Chủ đề

Lịch bài viết

December 2018
M T W T F S S
« Apr    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  

Các dạng hợp đồng chuyên chở hàng hóa đường biển

By Capt. Trai | April 1, 2017

Muốn gửi hàng bằng đường biển, Chủ hàng(cargo owner/consignor/shipper) phải ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa với Chủ phương tiện(cargo carrier/ship owner). Hợp đồng vận chuyển hàng hóa có thể là hợp đồng thuê cả con tàu, thuê một phần con tàu hoặc chỉ thuê một khoảng không gian trong hầm tàu.

Hợp đồng thuê cả con tàu để chở hàng, gọi là hợp đồng thuê tàu(charter party). Hợp đồng thuê tàu là bản giao kèo giữa Chủ tàu (chủ phương tiện)(ship owner) và Người Thuê tàu (charterer) về việc thuê tàu để chở hàng. Nội dung giao kèo được thể hiện trong hợp đồng thuê tàu (charter party).

Hợp đồng thuê một phần con tàu hay một khoảng không gian trong hầm tàu để chở hàng, gọi là hợp đồng vận chuyển (contract of carriage). Hợp đồng vận chuyển là bản giao kèo giữa Người Vận Chuyển (cargo carrier) và Người Gửi Hàng (shipper/consignor/exporter) về việc vận chuyển hàng hóa. Nội dung giao kèo thể hiện trong giấy vận chuyển, còn gọi là vận tải đơn (bill of lading).

Người thuê tàu hay người gửi hàng đồng ý trả cho chủ phương tiện hay người chuyên chở một khoản tiền thuê tàu hay tiền công vận chuyển, gọi là tiền cước (freight). Tiền cước có thể trả trước, trả sau khi tàu rời bến hay sau khi dỡ hàng ở cảng đến… do đôi bên thỏa thuận.

Do yêu cầu thực tế trong thanh toán thương mại, thủ tục bảo lãnh của ngân hàng, yêu cầu pháp lý xác nhận hàng đã xếp lên tàu, yêu cầu pháp lý cam kết chuyển hàng và giao hàng đúng địa chỉ và thời gian, cơ sở pháp lý trong thanh toán tiền cước chuyên chở, cơ sở pháp lý về quyền sở hữu hàng hóa khi nhận hàng… vì thế, cả hai hình thức hợp đồng vận chuyển hàng hóa đều có nhu cầu phát hành giấy vận chuyển (bill of lading). Sự khác biệt là, Người Thuê tàu (Charterer) sẽ phát hành Charter Bill of Lading cho người gửi hàng (Shipper) trong hợp đồng thuê tàu. Còn Chủ phương tiện (ShipOwner) sẽ phát hành Marine Bill of Lading cho người gửi hàng nếu hợp đồng vận chuyển không phải là hợp đồng thuê tàu.

Các loại hợp đồng thuê tàu, gồm có:

1. Hợp đồng thuê tàu chuyến(Voyage Charter)

Là hợp đồng thuê cả con tàu để chở đầy hàng từ cảng đi đến cảng đến được xác định cụ thể, theo từng chuyến hay một số chuyến liên tục. Phía tàu giành quyền cung cấp thuyền viên, nhiên liệu, vật tư… và quyền điều hành hoạt động hành hải.

2. Hợp đồng thuê tàu định hạn (Time Charter)

Là hợp đồng thuê tàu chở hàng theo một khoảng thời gian xác định cụ thể. Phía tàu giành quyền cung cấp thuyền viên, vật tư và quyền điều hành hoạt động hành hải. Người thuê tàu giành quyền cung cấp nhiên liệu, khai thác trọng tải tàu, quyền đòi hỏi Thuyền trưởng và thuyền viẻn hợp tác với người thuê tàu, tuân thủ các yẻu cầu hợp pháp trong khai thác và vặn hành tàu phù hợp với tập quán hàng hải quốc tế.

3. Hợp đồng thuê tàu trần (Bare Boat Charter)

Là hợp đồng thuê trọn cả tàu không, tạm thời chuyển quyền chủ tàu sang người thuê tàu. Người thuê tàu chịu trách nhiệm cung cấp thuyền viên, nhiên liệu, vật tư, thiết bị, điều hành hoạt động hành hải, khai thác tàu theo tập quán hàng hải quốc tế.

Các loại giấy vận chuyển (Bill of Lading)

1. Giấy vận chuyển đường biển (Ocean Bill of Lading)

Là loại vận đơn dùng trong vận chuyển đường biển

2. Giấy vận chuyển đường bộ (Inland Bill of Lading)

Là loại vận đơn dùng trong vận chuyển đường bộ

3. Giấy vận chuyển hỗn hợp thủy bộ (Multi/Combined/Through Bill of Lading)

Là vận đơn dùng trong vận chuyển liên quan đường bộ, hàng không, hàng hải

4. Giấy vận chuyển giao hàng đích danh (Straight Bill of Lading)

Là vạn đơn qui định chỉ giao đúng tên người nhận ghi trên vận đơn

5. Giấy vận chuyển giao hàng theo lệnh (To Order Bill of Lading)

Là vận đơn cho phép giao hàng cho người được người gửi hàng hay nhận hàng chỉ định tại cảng dỡ hàng.

 

Topics: Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu | Không lời bình »

Ai là người khi thác tàu?

By Capt. Trai | March 3, 2017

Có ý kiến cho rằng thuyền trưởng và thuyền viên là người khai thác tàu?

Có ý kiến cho rằng cán bộ phòng khai thác kinh doanh công ty mới là người khai thác tàu?

Khai thác tàu là đem tàu đi chở hàng để lấy tiền. Lỗ lãi việc chở hàng bằng cước vận chuyển thu được trừ đi chi phí tàu đã bỏ ra. Nếu dương(+) là lãi. Nếu âm(-) là lỗ.

Cơ hội kiếm nhiều tiền là vì phòng khai thác kinh doanh tìm được nhiều hàng

Cơ hội thu nhiều lãi là do thuyền trưởng, thuyền viên mẫn cán, giảm thiểu sự cố, thực thi tốt hợp đồng, giảm chi phí ngày tàu.

Vậy thì…ai mới là người đích thực mang lại hiệu quả khai thác kinh doanh cho công ty?

 

Khi bàn về kết quả thắng, thua của một trận bóng đá, người ta thường nghĩ ngay tới vị Huấn luyện viên

Khi nói đến kết quả lỗ lãi một hợp đồng vận chuyển, người ta thường nghĩ ngay đến phòng khai thác kinh doanh

Huấn luyện viên là người quyết định đấu pháp, giám sát trận đấu, phát hiện mặt yếu kém của cầu thủ, điều chỉnh kịp thời tình thế trên sân. Nếu cầu thủ không hiểu đấu pháp, không nghiêm túc tuân thủ đấu pháp, không thi đấu hết sức mình, kết quả trận đấu có thể không được như mong muốn.

Phòng khai thác kinh doanh là người ký hợp đồng vận chuyển. Họ cố gắng mặc cả để có hợp đồng cước cao, có nhiều điều khoản có lợi cho người chuyên chở. Nhưng nếu thuyền trưởng, thuyền viên không hiểu rõ điều kiện hợp đồng, thiếu hiểu biết quyền hạn, trách nhiệm của người chuyên chở, người gửi hàng, các tổ chức, cá nhân liên quan đến hợp đồng, thiếu mẫn cán trong thực thi công việc…. thì mọi lợi thế trong hợp đồng vận chuyển cũng trở thành vô nghĩa.

Huấn luyện viên bóng đá ngồi cạnh sân bóng để điều khiển trận đấu.

Phòng khai thác kinh doanh ngồi trong phòng máy lạnh(cách tàu hàng vạn dặm) để theo dõi và chỉ đạo hợp đồng.

Sai sót của cầu thủ được Huấn luyện viên phát hiện kịp thời, nhận biết nguyên nhân, đưa ra biện pháp khắc phục kịp thời.

Sai sót của thuyền trưởng và thuyền viên không có ai phát hiện. Và chỉ mỗi thuyền trưởng và thuyền viên biết rõ nguyên nhân sau mỗi sự cố. Biện pháp khắc phục là tiền… rất nhiều tiền của công ty.

Có trưởng phòng khai thác kinh doanh nói rằng:” … nhiệm vụ của chúng tớ là chỉ đến lúc chiếc dây buộc tàu cuối cùng của tàu cậu rời khỏi cảng xếp hàng…”?

Ủa, sao lại nói đơn giản như thế được. Không thể “mang con bỏ chợ” được.  Trách nhiệm người khai thác kinh doanh bắt đầu từ khi ký hợp đồng cho đến lúc thanh lý xong hợp đồng mới đúng chứ.?

Song, nghĩ đi nghĩ lại, ý kiến đó cũng có chút hữu lý. Nó hữu lý bởi người khai thác kinh doanh công ty không trực tiếp thực thi hợp đồng vận chuyển. Phòng khai thác kinh doanh thực thi hợp đồng vận chuyển thông qua thuyền trưởng. Mọi hành động thực thi hợp đồng vận chuyển của phòng khai thác kinh doanh đều xuyên qua không gian, trên sóng radio, trên các trang Email…. tới tàu.

Yêu câu của phòng khai thác kinh doanh trên không gian chỉ là những ý nguyện. Ý nguyện đó có trở thành hiện thực hay không còn phụ thuộc vào kiến thức thương vụ, mức độ tận tụy công việc của thuyền trưởng và sự nổ lực hết mình của mỗi thuyền viẻn trên tàu.

Một khi thuyền trưởng và thuyền viên thiếu tận tụy công việc, thiếu hiểu biết pháp lý về thực thi hợp đồng vận chuyển, thiếu hiểu biết nghĩa vụ, trách nhiệm của mình, của các tổ chức, cá nhân liên quan… thì mọi cố gắng của phòng khai thác kinh doanh đều đổ xuống sông, xuống biển.

Bởi vậy, nhiệm vụ quan trọng của thuyền trưởng không chỉ là chạy tàu, mà còn là kinh doanh khai thác tàu. Muốn kinh doanh khai thác tàu tốt, thuyền trưởng phải hiểu biết thương vụ hàng hóa. Thuyền cần quan tâm vấn đề sau:

1. Những tổ chức, cá nhân tác động đến kết quả hợp đồng vận chuyển

2. Diễn tiến các bước thực thi một hợp đồng vận chuyển trên tàu

3. Các loại hợp đồng vận chuyển thường gặp

4. Những điểm quan trọng khi đọc một hợp đồng vận chuyển

5. Các biện pháp thúc đẩy nhằm bảo vệ quyền lợi người chuyên chở

6. Các giấy tờ liên quan đến hàng hóa trong quá trình  thực thi hợp đồng vận chuyển

7. Những chữ viết tắt thông dụng liên quan đến hợp đồng vận chuyển

Người ta thường nói” cách làm ra nhiều tiền không bằng cách tiêu tiền”.  Phòng khai thác kinh doanh có thể mang về nhiều hợp đồng béo bở, nhưng kết quả hợp đồng lại thuộc về thuyền trưởng và thuyền viên.

 

 

 

Topics: Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu, Thuyền viên | Không lời bình »

Đầu năm nói chuyện … Rượu

By Capt. Hoàng Ngọc Trường | December 31, 2016

Con người biết nhắm rượu từ bao giờ? Chả ai biết vì con người biết nhắm rượu trước khi có chữ viết. Lịch sử Đông Tây đều đã nói đến việc uống rượu. Rượu được mô tả rất hay trong các tác phẩm cổ điển như Kinh thánh, Trường ca Iliad & Odyssey, Nghìn lẻ một đêm…

Rượu chúng ta uống có thành phần chính là cồn etylic tan trong nước với nồng độ năm, sáu phần trăm đến năm, sáu chục phần trăm. Ngoài ra, nó còn chứa hàng vạn chất khác từ bổ béo đến độc hại, có cả thuốc tạo màu, tạo hương thơm, kể cả thuốc trừ sâu.

Rượu cho người uống cảm giác hưng phấn tạm thời, khá thú vị. Nó giúp con người dễ gần nhau hơn, mạnh bạo hơn. Và trong chừng mực nào đó, nó kích thích các ý tưởng. Rượu là phương tiện giao tiếp, là thứ để tri ân, thể hiện lòng hiếu khách. Rượu đã trở thành món không thể thiếu trong các bữa tiệc tùng. Rượu đã gắn liền với cuộc sống, đi vào văn hóa, thi ca… Và với nhiều bợm nhậu… rượu còn là quốc túy, quốc hồn.

Nhưng mặt trái của rượu thì thật kinh hoàng. Uống nhiều rượu sẽ làm giảm trí nhớ, loạn nhịp tim, nhũn cơ bắp, hại dạ dày, tàn phá sức khỏe. Rượu để lại hậu quả mệt mỏi sau mỗi trận say, khiến con người cảm thấy cô đơn, trống rông, hoang mang… sau khi tỉnh rượu. Rượu là tác nhân gây mất đoàn kết, lãng phí thời gian, tiền bạc, sao nhãng công việc, gây thiếu an toàn hành hải. Lạm dụng rượu sẽ dẫn đến nghiện ngập, bê tha, mất tư cách, thân tàn ma dại, thậm chí gia đình tan nát.

Một số ” chuyên gia ” về nhắm rượu cho rằng: uống rượu cũng phải có văn hóa.

Phải tuyệt đối tuân thủ qui định của ILO hay STCW về sử dụng chất có cồn trong thời gian làm việc trên tàu

Phải xác định rượu là một sản phẩm dễ gây nghiện, uống nhiều sẽ gây hại sức khỏe thậm chí gây ngộ độc. Những chai rượu tiến vua, những chai rượu trị giá hàng chục, hàng trăm triệu đều hàm chứa độc hại. Những chai rượu trôi nổi, những chai rượu rởm còn độc hại hơn nhiều.

Không cực đoan với nhậu nhẹt, nhưng cũng đừng háo hức chờ đợi nó. Và không bao giờ cho rằng chầu nhậu tối nay sẽ uống một chàu thật say

Uống rượu phải thân thiện. Không thân thiện không uống

Uống lấy vui, không uống lấy say

Không ép người khác uống rượu

Không mượn rượu để moi chuyện, xúi bẩy

Khi tửu lượng tàm tạm, chỉ chạm cốc xã giao và …. mỉm cười

Tỉnh táo không để rượu điều khiển người

Khi “an ninh ” bữa tiệc khó kiểm soát thì phải tìm lý do….. chuồn!

Ứng xử với rượu là một phần văn hóa và sự hiểu biết của mỗi người. Sau buổi tiệc, mọi người đều vui vẻ và hơi tây… tây là bửa tiệc chuản

Năm mới lan lan vài dòng về rượu, chúc mọi người sức khỏe vui vẻ trong năm mới.

Topics: An toàn hàng hải, Thuyền viên | Không lời bình »

Kiểm tra Vetting tàu dầu

By Capt. Trai | April 8, 2016

Đi tàu hàng khô, bạn sẽ gặp các đợt kiểm tra an toàn cấp tàu của Chính quyền tàu treo cờ. Gọi là kiểm tra cấp tàu của Đăng kiểm(Classification Society).

Khi tàu ghé cảng nước ngoài, bạn có thể gặp sự kiểm soát an toàn tàu của Chính quyền Cảng. Gọi là kiểm tra của Thanh tra Cảng(Port State Control)

Nếu làm việc trên tàu dầu(tàu hóa chất, khí ga), bạn có dịp mục kích loại hình kiểm tra an toàn tàu khác. Gọi là kiểm tra Vetting(vetting inspection)

Kiểm tra Vetting là gì?

Vào những năm 90 của thế kỷ 20, nhiều tai nạn xảy ra trên các tàu chở dầu, gây thảm họa môi trường nghiêm trọng. Nhiều tranh luận gay gắt xoay quanh vấn đề ai chịu trách nhiệm về những tổn thất gây ra. Sau nhiều năm tranh chấp, tòa án cho rằng :”… không thể dồn mọi trách nhiệm bảo đảm an toàn tàu lên đầu thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu. Các công ty dầu(oil companies), những người thuê tàu(charterer), các cầu dầu(oil terminals) phải có phần trách nhiệm liên quan đến an toàn tàu. Họ là những người sử dụng tàu, cung cấp hàng lên tàu, phải thấu hiểu con tàu đó có đủ điều kiện tiếp nhận, bảo quản và vận chuyển hàng hóa của mình hay không…”.

Từ phán quyết trên, hiệp hội tàu dầu(OCIMF) ra đời. Hiệp hội đã xây dựng những chuẩn mực an toàn đối với tàu dầu. Nhiều chuẩn mực của hiệp hội cao hơn yêu cầu của IMO.

Các tàu chở dầu tham gia hiệp hội phải đáp ứng chuẩn mực an toàn và chịu sự giám sát của hiệp hội. Hiệp hội sẽ có chương trình kiểm tra các tàu định kỳ hay đột xuất. Gọi chung là kiểm tra Vetting.

Ai thực hiện kiểm tra Vetting?

Hiệp hội sẽ lựa chọn và huấn luyện các thuyền trưởng, máy trưởng có kinh nghiệm làm việc trên tàu dầu thành các Vetting Inspector. Vetting Inspector được cập nhật liên tục kiến thức, kinh nghiệm kiểm tra an toàn trên tàu. Kết quả kiểm tra được thể hiện trong báo cáo kiểm tra Vetting(Ship Inspection Report – SIRE).

Ship Inspection Report(SIRE) là gì?

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu | Không lời bình »

Kiểm soát rủi ro khi làm việc trên tàu dầu

By Capt. Trai | October 29, 2015

Tàu dầu có cấu trúc đặc biệt và trang thiết bị chuyên dụng nhằm hạn chế những rủi ro do đặc tính hàng hóa gây nên. Phần khắc phục những rủi ro còn lại(nếu có) là dành cho con người trên tàu.

Người làm việc trên tàu phải có hiểu biết về an toàn làm việc trên tàu dầu. Phải thực hiện nghiêm túc và tự giác các chỉ dẫn liên quan trong hệ thống quản lý an toàn trên tàu.

Tàu phù hợp. Con người phù hợp. Qui trình làm việc phù hợp. Mọi người nghiêm túc thực hiện.  Rủi ro trên tàu dầu sẽ được ngăn chặn

NHỮNG RỦI RO CƠ BẢN

– Rủi ro về sức khỏe

– Rủi ro về cháy nổ

– Rủi ro về ô nhiễm

– Rủi ro làm việc dưới hầm sâu

Rủi ro trên tàu dầu là muốn nói đến những rủi ro do đặc tính hàng hóa dầu gây nên. Trước khi chở hàng, ta  phải biết chủng loại hàng sẽ chở. Đặc tính hàng hóa. Những rủi ro do hàng đó có thể gây ra. Các biện pháp phòng ngừa rủi ro. Các biện pháp ứng phó sự cố. Muốn thế, ta phải có những thông tin an toàn về hàng hóa( marine safety data sheet-MSDS)

THÔNG TIN AN TOÀN VỀ HÀNG HÓA(marine safety data sheet- MSDS)

Chủ hàng hay người thuê tàu sẽ cung cấp thông tin về hàng hóa. Thông tin về hàng hóa gồm những nội dung sau:

1. Material & supply company identification (tên công ty cung cấp và vật liệu)

2. Harzards identification (những độc hại)

3. Composition information (thành phần hóa học)

4. First aid measures (phương pháp sơ cứu)

5. Fire fighting measures (phương pháp chữa cháy)

6. Accidental release measures (phương pháp làm giảm tai nạn)

7. Handling & storage (sắp xếp và bảo quản)

8. Expose controls & personal protection (kiểm soát phơi nhiễm và phòng vệ cá nhán)

9. Physical & chemical properties (đặc tính lý hóa)

10. Stability & reactivity (tính ổn định và tính phản ứng hóa học)

11. Toxicological information (thông tin về độc tố )

12. Ecological information (thông tin về sinh thái)

13. Disposal consideration (lưu ý khi xử lý phế thải)

14. Transport information (thông tin về vận chuyển)

15.  Regulations information (những qui định liên quan)

16. other information (thông tin khác)

CÁC BIỆN PHÁP NGĂN NGỪA VÀ KIỂM SOÁT RỦI RO

Phòng hỏa hơn cứu hỏa. Ngăn ngừa rủi ro hơn xử lý rủi ro.

1. Kiểm soát rủi ro về sức khỏe

Tiếp xúc trực tiếp với dầu sẽ có hại sức khỏe. Nguyên nhân tổn hại sức khỏe là do nuốt phải dầu, dầu bắn vào mắt, dầu ngấm qua da, hít hơi dầu vào phổi… Dầu tuy không phải  là hàng hóa quá độc hại, tuy nhiên, phơi nhiễm quá lâu cũng ảnh hưởng sức khỏe. Đặc biệt, nếu phơi nhiễm quá lâu trong môi trường hơi dầu có lẫn khí benzene hay hydrogen sulphide…. có thể dẫn đến ngộ độc, thậm chí tử vong. Người ta tiếp xúc trực tiếp với dầu trong khi đo dầu, lấy mẫu dầu, đấu nối rồng nhận trả hàng,,làm hàng, rửa phin lọc dầu, rửa hầm, thu gom cấn cặn dầu, lau chùi dầu bị rò rỉ hay sửa chữa trong hầm hàng….

Để giảm thiểu độc hại khi tiếp xúc với dầu, cần sử dụng trang thiết bị bảo hộ lao động phù hợp với công việc như dày, mũ, găng tay, kính, dụng cụ thăm dò khí ga, đo ô xy hay khí độc hại…… Cần kiểm soát thời gian phơi  nhiẽm tối đa, nhất là khi làm việc ở những nơi có nồng độ hơi dầu cao hay dưới hầm sâu. Cần sử dụng khầu trang, bình thở sự cố, máy đo nồng độ khí độc xách tay khi làm việc dưới hầm sâu, hay những nơi nghi ngại có khí benzene, hydrogen sulphide… Trường hợp có thể, nên lựa chọn hướng  đứng phía trên gió để hạn chế hít phải hơi dầu hay khí độc vào phổi.

2. Kiểm soát rủi ro cháy nổ

Muốn cháy nổ, cần tồn tại cùng lúc 3 tác nhân gây cháy nổ. Đó là : Ô xy, Vật liệu cháy và Nhiệt độ cháy. Muốn ngăn ngừa cháy nổ,  ta chỉ cần vô hiệu hóa một trong  ba tác nhân gây cháy nổ trên.

Ô xy luôn tồn tại trong không khí và chiếm khoảng 21% khối lượng không khí môi trường. Nếu ô xy trong môi trường không khí giảm xuống dưới 8% , môi trường không khí đó sẽ không gây nguy cơ cháy nổ nữa. Người ta đã dùng khí trơ để tạo nên môi trường không cháy nổ trong hầm hàng. Người ta đã chế ra thảm, chăn chữa cháy để trùm lên đám cháy, hạn chế ô xy, dập tắt đám cháy.

Vật liệu cháy tồn tại là do hơi dầu. Lượng hơi dầu bốc vào không khí nhiều hay ít phụ thuộc vào đặc tính, chủng loại dầu và nhiệt độ môi trường. Hơi dầu trộn với ô xy sẽ tạo nên hỗn hợp cháy nổ. Nếu hơi dầu quá loãng(chiếm dưới 1% khối lượng không khí), hay quá đậm đặc(chiếm trên 10% khối lượng không khí) đều không gây cháy nổ. Vì vậy, phạm vi cháy nổ là phạm vị hơi dầu chiếm từ 1% đến 10% khối lượng không khí. Ngăn ngừa sự rò rỉ hơi dầu hay thông thoáng môi trường làm việc là biện pháp ngăn ngừa cháy nổ.

Nhiệt độ gây cháy phát sinh trong quá trình hoạt động tàu. Nó sinh ra từ các hoạt động máy móc, thiết bị điện. Nó sinh ra từ sự va đập giữa các vật liệu rắn hay kim loại do bất cẩn trong quá trình tháo lắp hay vận chuyển trên boong. Dòng tĩnh điện sinh ra khi dầu chảy trong ống. Dòng tĩnh điện sinh ra do vòi phun áp  lực cao va đập vào vách hầm hàng lúc rửa hầm,. Dòng tĩnh điện sinh ra khi đấu nối rồng làm hàng giữa tàu và bờ…  Ngọn lửa trần sinh ra do hút thuốc, bật lửa, thắp hương, hàn cắt hay tàn lửa phun ra từ ống khói buồng máy. Những tia lửa phát ra khi sử dụng các thiết bị điện, điện thoại di động, thiết bị nghe, nhìn… kể cả sấm chớp bên ngoài boong.

Khu vực hầm hàng, buồng bơm là khu vực luôn tồn tại hơi dầu, luôn hiển diện hỗn hợp cháy nổ. Yêu cầu đầu tiên về chống cháy nổ ở khu vực hầm hàng là cấm lửa. Không hút thuốc, không mang theo người bật lửa, điện thoại di động, radio khi làm việc trên boong Không gây va đập mạnh hay chà sát giữa các kim loại trên boong. Phải kiểm tra tình trạng “nối đất” giữa các ống dẫn dầu với vỏ tàu, giữa máy rửa hầm hàng(COW) với vỏ tàu.  Và ngay cả khi nối rồng làm hàng với bờ. Các dụng cụ đo dầu, lấy mẫu dầu, thu gom dầu cặn … phải là những dụng  cụ thích hợp, không gây ra tia lửa. Khi cần phải hàn cắt, tuyệt đối tuân theo qui trình “hot works”. Cần chú ý đề phòng tàn lửa bay ra từ ống khói buồng máy, nhất là khi khu vực hầm hàng nằm ở phía dưới gió.

Khu vưc sinh hoạt thuyền viên và buồng máy là khu vực luôn tồn tại nguồn nhiệt. Yêu cầu kiểm soát cháy nổ ở đây là ngăn ngừa hơi dầu từ bên ngoài rò lọt vào. Cần giữ kín các cửa ra vào. Cần kiểm soát các cửa thông hơi, các cửa hút điều hòa, các lỗ thông gió ra bên ngoài. Luôn duy trì áp suất bên trong cao hơn bên ngoài. Chú ý phát hiện kịp thời hơi dầu thâm nhập. Không hút thuốc, thắp hương trong phòng ngủ. Không sử dụng các dụng cụ điện tự chế hoặc dụng cụ không phù hợp với tiêu chuẩn phòng cháy nổ trên tàu dầu.

3. Kiểm soát rủi ro ô nhiễm môi trường

Ô nhiễm môi trường gắn liền với sự rò rỉ dầu ra ngoài tàu hay xả hơi dầu lẫn khí độc hại ra ngoài không khí môi trường. Những hoạt động sau  tiềm ẩn nguy cơ gây ô nhiễm:

– nhận hàng, trả hàng hay chuyền hàng trên tàu

– bơm nước vào, ra các két nước dằn.

– quá trình bơm rút két dầu cặn hầm hàng(slop tank)

– bơm dầu cặn, dầu bẩn lên bờ.

– rửa hầm, quét dọn hầm hàng

– làm sạch khí ga trong hầm hàng.

Khi thực hiện các công việc trên, cần tham khảo chỉ dẫn nêu trong các qui trình liên quan của hệ thống quản lý an toàn trên tàu. Muốn dầu không rò rỉ xuống biển, phải nút kín các lỗ thoát mạn trên boong. Phải rà soát kỹ vị trí đóng mở các van trước mỗi khi bơm, tránh nhầm lẫn. Phải giám sát và điều chỉnh  tốc độ bơm và áp lực đường ống theo từng giai đoạn như đã qui định trong sơ đồ làm hàng. Trước khi bơm nước dằn, cần giám sát tình trạng dầu bề mặt, chiều cao nước trong két, tránh gây tràn dầu ra ngoài biển. Cần tham khảo qui định của chính quyền cảng trước khi xả khí ga, làm sạch hầm hàng..

Trường hợp tràn dầu sự cố, phải thực hiện đúng qui trình SOPEP.

4. Kiểm soát rủi ro làm việc dưới hầm sâu

Rủi ro làm việc dưới hầm sâu liên quan đến tình trạng thiếu ô xy hay bị nhiễm độc khí độc hai. Điều quan trọng là phải thực hiện đúng qui trình làm việc dưới hầm sâu và phải được thuyền trưởng cho phép bằng văn bản(working in confined spaces permit) trước mỗi khi thực hiện. Trước khi xuống hầm sâu, phải kiểm tra lượng ô xy, khí ga thậm chí các chỉ số độc hại khác như benzene hay hydrogen sulphide… Và đồng thời thông gió sạch khí ga trong không gian làm việc. Phải lưu ý, do các khí ga hay hơi dầu đều nặng hơn không khí nên chúng thường tràn vào các vùng trũng thấp hay nằm gần nguồn rò rỉ khí ga. Khí ga nặng, nằm sát phía dưới hầm nên dễ phân tầng. Mỗi lần làm sạch khí ga không có nghĩa là sạch mãi mãi mà chỉ sạch vào lúc kiểm tra mà thôi. Bởi vậy, phải kiểm tra định kỳ lượng khí ga, khí độc hay ô xy trong thời gian làm việc. Phải cân nhắc cả việc chuản bị các bình thở sự cố hay thiết bị thở bảo hộ khi làm việc dưới hầm sâu.

Không một hàng hóa nào an toàn tuyệt đối. Không một hàng hóa nào không có rủi ro. Rủi ro hay không rủi ro tùy thuộc phần lớn vào sự tự giác của con người. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu, Tai nạn hàng hải, Thuyền viên | Không lời bình »

Rủi ro trên tàu dầu

By Capt. Trai | September 17, 2015

Làm việc trên tàu nào cũng có rủi ro. Làm việc trên tàu dầu sẽ có rủi ro cao hơn. Nhưng có hiểu biết về an toàn làm việc trên tàu dầu, thực hiện nghiêm túc các qui trình an toàn trên tàu dầu, thì  mọi rủi ro trên tàu dầu sẽ bị ngăn chặn.

Những rủi ro trên tàu dầu:

– ảnh hưởng sức khỏe

– tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ

– tiềm ẩn nguy cơ ô nhiễm

– tiềm ẩn nguy cơ thiếu ô xy trong các két

1. Rủi ro về sức khỏe

So với hàng hóa độc hại khác, dầu là hàng hóa ít độc hại hơn. Tuy nhiên, nếu tiếp xúc lâu với dầu cũng ảnh hưởng sức khỏe. Mức độ ảnh hưởng sức khỏe tùy thuộc vào thời gian tiếp xúc và nồng độ phơi nhiễm. Các loại tiếp xúc bao gồm va chạm qua da, hít thở hơi dầu, uống phải dầu hay dầu bắn vào mắt…

Hơi dầu(hydrocarbon vapor), các khí hay hợp chất hòa tan trong dầu như Hydrogen Sulfide, Benzene, Mercaptans là những tác nhân gây hại cho sức khỏe.

Nồng độ Hydrocarbon Vapor và thời gian phơi nhiễm ảnh hưởng đến sức khỏe như sau:

– 1000ppm, phơi nhiễm trong thời gian 1 giờ sẽ thấy cay mắt, khó chịu

– 2000ppm, phơi nhiễm trong 30 phút sẽ thấy cay mắt, khó chịu trong mũi, cổ họng và choáng váng.

– 7000ppm, phơi nhiễm trong 15 phút sẽ thấy lảo đảo, choáng váng.

– 10000ppm, gặp đột ngột sẽ thấy choáng váng, nếu tiếp tục phơi nhiễm sẽ mất cảm giác, dẫn đến tử vong

Nồng độ Hydro Sulfide(H2S) và thời gian phơi nhiễm ảnh hưởng sức khỏe

Ở nồng độ thấp, H2S có mùi trứng thối. Ở nồng độ cao, không cảm nhận được bằng mùi. Mức độ ảnh hưởng sức khỏe như sau:

– từ 0.1 đến 0.5ppm, có thể cảm nhận bằng mùi

– từ 10ppm, hơi lợm giọng, mắt hơi khó chịu.

– từ 25ppm, nặng mùi, mắt và đường hô hấp khó chịu.

– từ 50ppm đến 100ppm, giảm dần khả năng nhận biết bằng mùi.

– từ 100ppm, phơi nhiễm từ 4 đến 48 giờ có thể bị tử vong.

– từ 150ppm, phơi nhiễm từ 2 đến 5 phút sẽ mất cảm nhận bằng mùi

– từ 350ppm, phơi nhiễm sau 30 phút có thể bị tử vong

Nồng độ Benzene và thời gian phơi nhiễm ảnh hưởng sức khỏe

Benzene tồn tại trong một số dầu thô với các nồng độ khác nhau. Phơi nhiễm Benzene  có nồng độ trên 1000ppm sẽ bị mất cảm giác và dẫn đến tử vong

Benzene có thể nhiễm qua da. Và rất độc hại nếu uống phải nó

Nồng độ Mercaptans và thời gian phơi nhiễm ảnh hưởng đến sức khỏe

Mercaptans là khí phân hủy từ các chất hữu cơ từ các cặn bã ở két dầu hay két nước dằn. Nó có mùi như mùi rác thối. Có thể cảm nhận mùi từ nồng độ trên 0.5ppm.

Ở nồng độ cao, nó ảnh hưởng đến sức khỏe. Triệu chứng ảnh hưởng ban đầu giống như bị phơi nhiễm H2S.

2. Rủi ro cháy nổ

Ba điều kiện tạo nên cháy nổ là Ô xy, Vật liệu cháy và Nguồn lửa.

Trên tàu dầu, cả 3 điều kiện trên luôn tồn tại. Ô xy luôn tồn tại trong không khí. Hơi dầu luôn có sẵn trong các hầm dầu, các van ống rò rỉ trên boong, các van, ống, bơm trong buồng bơm….  Nguồn lửa phát ra từ các hoạt động của thiết bị điện, nguồn tĩnh điện, sự va đập giữa các vật kim loại cứng, sự phát nhiệt từ các hoạt động sửa chữa, hàn cắt. Nguồn lửa còn phát ra từ các dụng cụ sinh hoạt bất cẩn của con người như hút thuốc, bật lửa, đèn pin, đài điện, điện thoại di động….  Nguồn lửa còn có thể phát sinh khi trời sấm chớp.

3. Rủi ro ô nhiễm

Nói đến tàu dầu là nói đến ô nhiễm dầu. Ô nhiễm trên tàu dầu có thể phát sinh liên quan đến các hoạt động sau:

– quá trình xếp, dỡ, chuyển tải hay chuyền dầu trên tàu

– quá trình bơm nước dằn vào, ra các két nước dằn trên tàu

– quá trình bơm gạn đáy két chứa dầu cặn bẩn(slop tank)

– quá trình bơm dầu cặn, dầu bẩn lên bờ

– quá trình rủa hầm, làm sạch khí ga trong hầm

4. Rủi ro thiếu ô xy

Hơi dầu, khí trơ (inert gas) luôn nặng hơn không khí. Một khi bị rò lọt ra ngoài, chúng thường tồn tại gần nguồn phát sinh. Chúng lắng đọng ở các vùng thấp, chui vào các khe hở các két trên tàu.

Vì thế, không khí trong các khoang két xung quanh hay liền kề khu vực hầm hàng luôn tiềm ẩn nguy cơ thiếu ô xy. Nó là mối đe dọa thường trực đối với mọi hoạt động của con người trong các khoang két trên tàu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Quản lý tàu, Tai nạn hàng hải | Không lời bình »

Khái lược về tàu dầu

By Capt. Trai | August 4, 2015

Tàu dầu là tàu chuyên dụng dùng để chở dầu dạng xô, thể lỏng. Dầu ở đây là dầu thô(crude oil) hay dầu thành phẩm(product oil). Dầu thô là dầu mỏ chưa qua chưng cất. Dầu thành phẩm là dầu đã qua chưng cất như xăng, dầu hỏa, dầu DO, dầu FO…

Tàu dầu thường được phân loại theo tuyến hoạt động và trọng tải như sau:

– Product Tanker, trọng tải từ 10.000 đến dưới 25.000 dwt

– Panamax Tanker, trọng tải từ 25.000 đến dưới 45.000 dwt

– Aframax Tanker, trọng tải từ 45.000 đến dưới 80.000 dwt

– Suezmax Tanket, trọng tải từ 80.000 đến dưới 160.000 dwt

– VLCC (very large crude oil carrier), trọng tải từ 160.000 đến dưới 320.000 dwt

– ULCC (ustra large crude oil carrier), trọng tải từ 320.000 dwt trở lên.

Hầm hàng trên tàu dầu(cargo tank)

Cũng giống như tàu hàng khô, thân tàu dầu được chia thành 3 phần chính: phần Mũi, phần Lái và phần Giữa. Phần Mũi là phần bố trí neo nọc và thiết bị chằng buộc mũi tàu. Phần Lái là phần bố trí buồng máy, buồng lái, phòng ở thuyền viên và thiết bị chằng buộc phía lái tàu. Phần Giữa là không gian bố trí hầm hàng, các két nước dằn, buồng bơm…

Hai đầu khu vực hầm hàng tàu dầu được ngăn cách với phần Mũi và phần Lái bởi các khoang cách ly(cofferdam). Giống như tàu hàng khô, một hầm hàng tàu dầu cũng được tạo nên bởi hai vách ngang kín nước(transverse bulkhead). Tuy nhiên, để giảm bớt mặt thoáng, chúng còn được ngăn ra bởi một hay hai vách ngăn dọc(longitudinal bulkhead) để tạo thành những khoang, hầm chứa dầu độc lập. Mỗi tàu dầu thường có từ 8 đến 12 khoang, hầm hàng

Tên gọi hầm hàng theo thứ tự từ mũi đến lái(1, 2, 3, 4…).. Mỗi hầm thường có 3 khoang(phải, trái, giữa),  hay starboard tank, port tank, center tank). Các két bên cạnh còn có tên gọi là két mạn(wing tank). Kí hiệu biểu thị các két như sau::két 1 trái(Tk No1/P),  két 2 phải(Tk No2/S), két 3 giữa(Tk No3/C) hay két mạn 1 phải(WTk No1/S)….

Miệng hầm hàng tàu dầu nhỏ, thường là hình tròn, có đường kính khoảng từ 600mm đến 1.200mm. Miệng hầm tàu dầu không những cần kín nước mà còn kín khí.

Các két nước dằn trên tàu dầu(ballast tank)

Giống như các tàu hàng khô, tàu dầu cũng cần có các két nước dằn(ballast tank), dùng để dằn tàu mỗi khi tàu chạy không hàng(ballast condition). Két nước dằn trên tàu dầu có thể là những két riêng biệt, chỉ để chứa nước dằn(segregated ballast tank). Ngoài ra, một số tàu dầu sử dụng hầm hàng chuyên để chứa nước dằn mỗi khi không có hàng(dedicated ballast tank).

Để ngăn ngừa ô nhiễm khi bơm nước dằn ra ngoài, tàu dầu phải có các phương tiện phát hiện dầu trong két nước dằn trước mỗi khi bơm ra biển. Tàu dầu phải có thiết bị dừng bơm ballast khẩn cấp khi cần thiết(emergency stop button). Theo quy định mới, lỗ thoát nước dằn tàu dầu phải nằm ở hai bên mạn tàu và trên đường nước chuyên chở, ở trạng thái tàu chở đầy nước dằn(full ballast condition).

Thiết bị làm hàng trên tàu dầu(cargo handling)

Tàu hàng khô dùng cần cẩu để nhận và trả hàng. Tàu dầu dùng hệ thống van, ống, các bơm để nhận và trả hàng.

Đường ống nhận hàng nằm trên mặt boong chính(deck line). Hàng trên bờ qua rồng nhận hàng(cargo hose), đến cụm van tổng(manifold valves), qua ống rót hàng xuống hầm(drop line). Cụm van tổng là cụm van nhận và trả hàng, được lắp đăt ở hai bên mạn tàu, trên mặt boong chính.

Đường ống trả hàng nằm dưới đáy hầm hàng(bottom line). Hàng chui qua miệng ống hút, chạy về buồng bơm, được bơm đẩy lên mặt boong chính, qua van tổng, rồi lên bờ.

Mỗi một đường ống nhận hay trả hàng đều thiết kế dành riêng cho một nhóm các két trên tàu. Tuy nhiên, để linh hoạt và tiện lợi trong điều chỉnh dòng dầu di chuyển trong các ống theo ý muốn, giữa cặp ống nhận (hay trả hàng) còn được nối với nhau bằng các ống ngang(crossover line) và có các van chặn tương ứng.

Để có thể hút cạn dầu trong các két, người ta lắp thêm các thiết bị hút cạn(conductor, stripping pump &line). Để xả kiệt dầu trong các đường ống và các bơm xuống két, các ống và các bơm liên quan đều có các van xả cạn(drain valve).

Mỗi tàu thường có một buồng bơm, nơi tập trung các bơm phục vụ cho làm hàng. Tàu dầu thiết kế để chở nhiều loại dầu khác nhau có thể có hai buồng bơm. Buồng bơm thường thiết kế ở khu vực gần buồng máy.

Tuy có chút khác biệt, song xét về nguyên tắc chung, hệ thống van ống làm hàng trên các tàu dầu đều gần giống nhau.

Thông gió hầm hàng trên tàu dầu(cargo ventilation)

Kiểm soát thông  gió hầm hàng trên tàu hàng khô chủ yếu nhằm để bảo vệ hàng hóa. Kiểm soát thông gió hầm hàng trên tàu dầu chủ yếu nhằm ngăn ngừa ô nhiễm và phòng chống cháy nổ.

Hệ thống thông hơi hầm hàng(cargo tank venting) là hệ thống riêng biệt, khép kín giữa các hầm hàng. Mỗi két có một hệ thống thông hơi riêng biệt. Hơi dầu thoát ra từ mỗi két được gom về một ống chung và thoát ra ngoài theo ống thông hơi chung. Chức năng của thiết bị thông hơi mỗi két nhằm tự động cân bằng áp suất trong và ngoài hầm do sự giản nở  nhiệt của môi trường. Thiết bị thông hơi còn nhằm kiểm soát hiện tượng tăng áp hay giảm chân không có thể xảy ra trong hầm hang khi làm hàng hay bơm nước dằn. Thiết bị thông hơi có thể kiểm soát hoạt động tự động hay bằng tay.

Hệ thống khí trơ(inertgas system )

 

Hệ thống khí trơ là hệ thống đặc trưng có trên tàu dầu. Theo qui định mới, tàu dầu có sức chở từ 8000dwt trở lên là phải lắp đặt hệ thống khí trơ trên tàu. Hệ thống khí trơ bao gồm thiết bị sản xuất khí trơ, các van ống và thiết bị kiểm soát lượng khí trơ cung cấp cho các hầm hàng.

Một khi hầm hàng được cung cấp khí trơ, lượng ô xy trong hầm hàng sẽ giảm xuống dưới mức cần thiết có thể gây cháy nổ nếu gặp phải tia lửa. Phải cung cấp và duy trì lượng khí trơ cho mỗi hầm hàng trong suốt quá trình hoạt động tàu. Trừ khi có nhu cầu sửa chữa hầm hàng hay cho tàu lên đà mới ngừng cung cấp khí trơ cho các hầm.

 

Hệ thống hâm nóng hàng hóa(cargo heating)

Để thuận tiện trong việc bơm trả hàng, các tàu dầu chạy vùng lạnh và đặc biêt là tàu chở dầu thô, dầu nặng luôn có hệ thống hâm nóng hàng hóa trong mỗi khoang két hàng hóa. Nhờ có hệ thống hâm nóng hàng hóa mà rút ngắn được thời gian làm hàng.

Rửa hầm trên tàu dầu(cargo hold washing)

Giống như yêu cầu dọn dẹp hầm hàng trên tàu hàng khô, hầm hàng tàu dầu cũng cần được vệ sinh định kỳ, đặc biệt là khi vệ sinh để chở chủng loại dầu mới. Dầu có nhiều cấn cặn, nhất là dầu thô hay dầu nặng. Cấn cặn dầu không chỉ lắng đọng dưới đáy hầm mà còn bám cả vào vách hầm hàng tạo nên những lớp phim mỏng, để lâu ngày có thể làm giảm sức chứa của hầm. Tùy theo trang thiết bị rửa hầm cụ thể của từng tàu, hầm hàng có thể được rửa bằng tay với vòi phun nước áp lực cao hay tự động, bởi thiết bị rửa hầm bằng dầu hàng hóa(crude oil washing-COW). Rửa hầm bằng thiết bị COW trong thời gian trả hàng, không những làm sạch hầm hàng mà còn trả triệt để số hàng đã nhận.

Két chứa dầu bẩn hầm hàng(slop tank)

Các tàu dầu đều có két dành riêng để chứa cấn cặn hàng hóa(slop tank) sau mỗi khi rửa hầm. Cấn cặn hàng hóa hay cấn cặn nước dằn đều được chứa vào két dầu bẩn để xử lý. Theo qui định, dung tích két dầu bẩn cần thiết của tàu là khoảng 3 % tổng dung tích hầm hàng.

Chữa cháy hầm hàng trên tàu dầu(cargo holds fire smothering)

Người ta thường sử dụng khí để chữa cháy hầm hàng tàu trên tàu hàng khô như CO2 hay Helon…  Đối với tàu dầu, người ta thường sử dụng bọt. Hệ thống chữa cháy bằng bọt bao gồm két chứa công chất tạo bọt, van, ống cứu hỏa và súng phun bọt. Súng phun bọt trên tàu dầu có thể với tới bất kỳ boong hầm hàng nào trên tàu.

Các cửa mở về phía khu vực hầm hàng trên tàu dầu(doors & openings)

Trên tầu hàng khô, hướng mở các cửa sổ, cửa ra vào về hướng nào không quan trọng lắm, nhưng trên tàu dầu,  người ta không cho phép mở các cửa hướng về phía khu vực hầm hàng để tránh hơi dầu có thể tràn vào các không gian mở. Trường hợp bắt buộc cần mở cửa để lấy ánh sáng, thì cửa đó phải là cửa cố định.

Phòng hút thuốc(smoking room)

Trên tàu hàng khô, không bắt buộc phải thiết kế phòng hút thuốc. Nhưng trên tàu dầu thì bắt buộc phải thiết kế riêng phòng hút thuốc. Những thuyền viên hút thuốc, đặc biệt là thuyền viên nghiện ngập, không được chủ tàu dầu hoan nghênh. Hút thuốc là một điểm yếu của ứng viên làm việc trên tàu dầu..

Tiêu chuẩn của các công ty dầu hàng hải quốc tế(Oil Companies Marine Forum-OCIMF)

Tiêu chuẩn về an toàn trang thiết bị và hoạt động hàng hải của tàu hàng khô phụ thuộc vào qui định của IMO, vào sự giám sát bởi cơ quan Đăng kiểm của Chính quyền tàu treo cờ và sự kiểm tra của Chính quyền Cảng, nơi tàu neo đậu. Tương tự như trên, tàu dầu còn phải chịu thêm sự kiểm tra và giám sát bởi hiệp hội công nghiệp các công ty dầu hàng hải quốc tế(OCIMF).

Người kiểm tra có thể là đại diện của công ty dầu, người thuê tàu. Kiểm tra này gọi là kiểm tra bổ sung(vetting inspection). Nội dung kiểm tra cũng dựa vào tiêu chuẩn quốc tế về trang thiết bị và an toàn hoạt động của tàu dầu theo IMO, tuy nhiên nó có thể có những qui định khác nằm ngoài qui định của Chính quyền.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Quản lý tàu, Vấn đề chung | Không lời bình »

Thông gió hầm hàng ra sao?

By Capt. Trai | May 28, 2015

Người nhận hàng từ chối hàng ngàn bao gạo bị ẩm mốc trên bề mặt hầm. Người nhận hàng từ chối hàng trăm tấn hàng hạt mạch bị thối mục nằm sát bên vách hầm. Người nhận hàng từ chối lô hàng thép bị rỉ sét.

Người ta phán rằng, hàng bao bị ẩm mốc là do hầm hàng đổ mồ hôi. Hàng hạt mạch bị thối mục là do vách tàu đổ mồ hôi. Sắt thép bị rỉ sét là do bề mặt thép đổ mồ hôi. Người ta còn qui kết rằng,  bạn không thông gió hầm hàng. Hoặc nếu có, bạn thông gió không đúng cách. Tất nhiên, bạn sẽ bị khiếu nại.  Và Chủ tàu sẽ phải bồi thường tổn thất hàng hóa nếu bạn không có bằng chứng chứng tỏ mình đã làm hết trách nhiệm.

1. Tại sao hầm hàng đổ mồ hôi?

Hàng có thể khô ráo nhưng vẫn hàm chứa một đổ ẩm nhất định. Không khí môi trường cảng, nơi tàu xếp hàng, cũng chứa một lượng hơi nước nhất định. Nhiều hàng hóa có nguồn gốc thực vật như gạo, ngô, đậu, hạt mạch… có thể hít thở và thải ra hơi nước khi nằm dưới hầm tàu. Hầm tàu có thể không khô ráo trước khi xếp hàng. Thủy thủ có thể đóng hầm không kịp khi trời mưa giông…. Tất cả các điều kiện đó làm cho hầm tàu luôn nóng và ẩm. Đặc biệt, đối với những hàng hóa xếp tại những vùng có khí hậu nóng ẩm như Việt nam.

Khi tàu rời bến, không khí mát lạnh ngoài biển sẽ tràn vào hầm tàu, gặp không khí nóng ẩm trong hầm, dễ gây ra sương mù. Thậm chí có thể ngưng tụ thành những giọt nước, bám vào nắp hầm hàng, rơi xuống hàng hóa, gây ẩm mốc. Người ta bảo rằng, hàng bị mốc là do hầm hàng đổ mồ hôi.

2. Tại sao vách hầm hàng đổ mồ hôi?

Vách hầm hàng là cấu trúc ngăn cách giữa hàng hóa bên trong hầm với nước biển bên ngoài. Khi nhiệt độ nước biển hạ thấp, nhiệt độ  tôn vỏ bên trong hầm hàng cũng hạ theo. Nhiệt độ trên bề mặt tôn vỏ sẽ thấp hơn nhiệt độ môi trường không khí nóng ẩm bên trong hầm hàng. Hiện tượng ngưng tụ hơi nước trên bề mặt tôn vỏ sẽ xảy ra. Hàng hóa tiếp xúc trực tiếp với vỏ tàu vì thế mà bị ẩm ướt. Người ta bảo, hàng hóa bị ẩm ướt là do vách hầm hàng đổ mồ hôi.

3. Tại sao mặt sát thép lại đổ mồ hôi?

Sắt thép là loại hàng hóa không hàm chứa độ ẩm. Do đặc tính kim loại tỏa nhiệt nhanh nên chúng nguội nhanh hơn không khí ở môi trường xung quanh về ban đêm. Môi trường không khí nóng ẩm của hầm hàng, tiếp xúc với bề mặt thép lạnh, khiến hơi nước ngưng tụ trên bề mặt thép, gây rỉ sét. Người ta bảo, thép bị rỉ là do mặt thép bị đổ mồ hôi

4. Thông gió hầm hàng để làm gì?

Thông gió hầm hàng có nhiều mục đích. Đơn giản là để làm mát hầm hàng, phòng tránh hàng bị biến chất, biến màu do quá nhiệt. Thông gió hầm hàng là để thải bớt khí độc hại, khí cháy nổ do hàng hóa thải ra trong quá trình vận chuyển. Thông gió hầm hàng là để đưa không khí khô mát từ bên ngoài vào hầm hàng, thay thế không khí nóng ẩm bên trong hầm, ngăn ngừa hiện tượng hơi nước ngưng tụ thành sương khi gặp lạnh, gây ẩm mốc hàng hóa

5. Vì sao hơi nước trong không khí lại ngưng tụ thành sương?

Trong không khí luôn hàm chứa một lượng hơi nước nhất định ở dạng khí. Lượng hơi nước tối đa do môi trường không khí dung nạp được phụ thuộc vào nhiệt độ và áp suất của môi trường đó quyết định. Nhiệt độ càng cao thì khả năng dung nạp lượng hơi nước tối đa càng lớn. Khi nhiệt độ môi trường đó hạ xuống, một lượng hơi nước trong không khí của môi trường đó trở nên dư thừa và ngưng tụ thành sương

6. Có cách nào để biết nhiệt độ ứng với thời điểm hơi nước bắt đầu ngưng tụ thành sương không?

Có. Nhiệt độ môi trường ứng với thời điểm hơi nước bắt đầu ngưng tụ thành sương, gọi là nhiệt độ điểm sương. Việc xác định nhiệt độ điểm sương là việc làm quan trọng trong quyết định thông gió. Muốn biết nhiệt độ điểm sương, ta phải có dụng cụ xác định độ ẩm tương đối của không khí và bảng tra cứu nhiệt độ điểm sương.

7. Dụng cụ đo độ ẩm tương đối và bảng xác định nhiệt độ điểm sương của không khí?

Ở hai bên cánh gà buồng lái có hai chiếc ẩm kế. Ẩm kế là một bộ gồm 2 chiếc nhiệt kế. Một chiếc dùng để đo nhiệt độ không khí, gọi là nhiệt kế khô(dry). Một chiếc dùng để đo nhiệt độ không khí khi hơi nước bốc hơi, gọi là nhiệt kế ướt(wet). Phần đuôi nhiệt kế ướt được bọc bằng một ống vải thấm nước, đầu kia của ống được nhúng vào hộp nước. Do nước trên ống vải bốc hơi, làm mát nhiệt kế ướt, khiến chỉ số của nhiệt kế ướt luôn thấp hơn chỉ số của nhiệt kế khô(trừ khi không khí đã bảo hòa hơi nước).

Lượng chênh lệch chỉ số nhiệt độ giữa hai nhiệt kế khô-ướt sẽ cho ta độ ẩm tương đối của không khí. Hiệu số càng lớn, môi trường càng khô và ngược lại. Khi môi trường hơi nước bảo hòa, thì 2 chỉ số nhiệt độ khô – ướt sẽ bằng nhau.

Muốn xác định nhiệt độ điểm sương của không khí, ta phải có bảng nhiệt độ điểm sương(dew point table). Thông số vào bảng là nhiệt độ không khí(dry) và độ ẩm tương đối(%.))của không khí.

Tham khảo bảng nhiệt độ điểm sương

Dew Point Table

Air Temperature(C)                               Huminity (%)

—————————————————————————

(C)             !  100.    !   90      !   80.     !   70.       !     60

—————————————————————————

22.           !    22.     !   20.3    !  18.4.    !   16.3.    !    13.9

—————————————————————————

24.           !   24.      !   22.3.   !   20.3.   !   18.      !       15.7

————————————————————————–

 

26.            !    26.    !  24.2.    !   22.3.   !  20.1.      !     17.6

————————————————————————–

 

Thí dụ:      nhiệt độ không khí là 24 độ C, độ ẩm tương đối là 70%. Hỏi khi nhiệt độ không khí hạ xuống bao nhiêu độ thì hơi nước sẽ bắt đầu ngưng tụ thành sương?

Thông số tra bảng là 24 và 70. Kết quả là 18.2 độ C.  Nếu nhiệt độ môi trường từ 24 độ, hạ xuống 18.2 độ thì hơi nước sẽ ngưng tụ thành sương.

8. Chuẩn bị thông gió

Trước khi thông gió, cần chuẩn bị các bước sau:

1) sĩ quan thuyền viên tham gia việc thông gió hầm hàng phải nắm vững qui trình thực hiện đo đạc, ghi chép các số liệu liên quan đến thông gió

2) phải lập sổ theo dõi ghi chép thông gió,  bao gồm tối thiểu các nội dung sau:

– ngày, giờ, địa điểm, tên hầm thông gió, nhiệt độ nước biển, nhiệt độ không khí trong và ngoài hầm

– độ ẩm tương đối trong và ngoài hầm, nhiệt độ điểm sương trong và ngoài hầm

– thời gian bắt đầu thông gió(lí do), thời gian ngừng thông gió(lí do), thời gian tiếp tục thông gió(lí do)

3) sẵn sàng ẩm kế ở hai bên cánh gà buồng lái và đặt các ẩm kế trong các hầm hàng cần kiểm tra. Ẩm kế phải được vệ sinh sạch sẽ, thay thế nước lọc, vải bọc nhiệt kế ướt phải mềm mại, dễ thấm nước.

4) vị trí đặt ẩm kế dưới hầm có thể là lối lẻn xuống hầm hàng, có thể bên trong trong ống thông gió hay bên trong ống nào đó thông với hầm hàng. Cần lưu ý tránh đặt ẩm kế gần nơi có nguồn nhiệt hay ánh sáng mặt trời chiếu trực tiếp, hoặc nơi có luồng gió thổi.

5) phải hiểu biết  thông thạo hệ thống thông gió trên tàu. Là hệ thống thông gió tự nhiên hay cưỡng bức. Vị trí cửa hứng gió,  cửa tthoát hơi nếu là hệ thống tự nhiên. Vị trí quạt hút- xả và ống thông hơi của mỗi hầm hàng nếu là thông gió cưỡng bức.

9. Nguyên tắc thông gió hầm hàng

Áp dụng 2 qui tắc cơ bản dưới đây:

1) qui tắc Nhiệt Độ Điểm Sương

– thông gió khi nhiệt độ điểm sương trong hầm hàng cao hơn nhiệt độ điểm sương ngoài hầm hàng

– không thông gió khi nhiệt độ điểm sương trong hầm hàng thấp hơn nhiệt độ điểm sương ngoài hầm hàng

2) qui  tắc 3 độ C

Trường hợp không thể xác định chính xác nhiệt độ điểm sương hầm hàng, người ta dựa vào nhiệt độ trung bình của hầm hàng ở thời điểm xếp hàng và áp dụng qui tắc 3 độ C như sau:

– thông gió khi nhiệt độ không khí bên ngoài hầm hảng thấp hơn nhiệt độ trung bình của hầm hàng khi xếp hàng, tối thiểu là 3 độ C

– không thông gió hầm hàng khi nhiêt độ bên ngoài hầm không thấp hơn nhiệt độ trung bình của hầm hàng khi xếp hàng, tối thiểu 3 độ C

10. Những lưu ý liên quan đến chất lượng thông gió và xếp hàng

1) hầm hàng phải bảo đảm bảo tuyệt đối khô ráo trước mỗi khi xếp hàng

2) phải bố trí đội ngũ đóng hầm hàng kịp thời, đề phòng mưa, giông đột ngột

3) bảo đảm hầm hàng, lối lên xuống hầm, các ống thông hơi, quạt gió hầm hàng có thể  đóng kín tuyệt đối. Chỉ được mở khi có yêu cầu thông gió

4) khi xếp hàng, phải tạo các khe hở, các rãnh thông gió giữa hàng hóa với đáy hầm hàng, giữa các lớp hàng hóa với nhau, đặc biệt là hàng bao

5) phải chú ý bổ sung chèn lót, vật ngăn cách tiếp xúc giữa  hàng hóa với vách hầm hàng, để giảm sự hỏng hàng do mồ hôi vách hầm. Phải bổ sung vật liệu chèn lót, giấy, cót …  che bên trên mặt hàng trong hầm, hạn chế tổn thất hàng do đổ mồ hôi hầm

6) phải kiểm tra nhiệt độ điểm sương hầm hàng liên tục, tối thiểu mỗi ca một lần. Chú ý phát hiện hiện tượng ngưng tụ sương có thể xuất hiện bên dưới nắp đậy cửa lên xuống hầm hàng, bên dưới nắp đậy ống thông gió, quạt thông hơi… nếu có hiện tượng ngưng tụ hơi nước như vậy, phải thông gió tức thời

7) hàng xếp từ vùng khí hậu lạnh, chạy sang vùng có khí hậu nóng, phải giũ kín hầm hàng, không để không khí nóng ẩm bên ngoài lọt vào hầm hàng.

8) hàng xếp từ vùng nóng, chạy sang vùng lạnh, cần có kế hoạch thông gió hầm hàng cẩn thận, nghiêm túc

9) khi chở hàng hạt, cần lưu ý qui trình hâm nhiên liệu ở các két dầu nằm bên dưới đáy hầm. Hâm dầu có thể làm tăng độ ẩm hầm hàng và làm biến màu hàng hóa. Chỉ nên hâm khi tối cần thiết với nhiệt độ hâm tối thiểu.  Hâm dầu xong phải tắt ngay.

10) trường hợp đặc biệt,  bắt buộc phải thông gió hầm hàng không đúng với các qui tắc an toàn nêu trên, nên lựa chọn phương thức thông gió tự nhiên thay cho phương thức thông gió cưỡng bức, lựa chọn tốc độ thông gió chậm thay cho tốc độ thông gió nhanh, lựa chon phương thức hút ra thay cho phương thức thổi vào hầm.

Thông gió hầm hàng là một biện pháp bảo quản hàng hóa. Là bằng chứng chứng tỏ trách nhiệm của người chuyên chở đối với công việc bảo quản hàng hóa theo hợp đồng đã kí. Là cơ sở pháp lý để đòi bồi thường tổn thất hàng hóa do độ ẩm gây nên. Mọi hoạt động thông gió đều phải ghi vào nhật ký hàng hải.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu | 7 lời bình »

Chạy chọt để xuống tàu

By Capt. Hoàng Ngọc Trường | April 3, 2015

Vâng! Cái thuật ngữ ấy đã từng ám ảnh anh em sinh viên mới ra trường chúng tôi cách đây hơn 20 năm. Ngày ấy, chúng tôi là những sinh viên gốc nhà quê, tiền ít, quan hệ không có, nên cứ ra trường là lo bạc mặt. Tuy nhiên, cái sự chạy chọt ngày ấy, chủ yếu là sự nhờ vả quen biết. Cũng có quà cáp, biếu xén song giá trị quà cáp không cao. Phong bì cũng rất nhỏ và giấu diếm. Và khi anh em chúng tôi đã có tay nghề chuyên môn tạm ỏn, thì việc chạy chọt trở nên không cần thiết lắm vì công ty sẽ tự gọi chúng tôi đi tàu.

Cứ tưởng cái tệ nạn làm suy yếu ngành Hàng hải Việt nam này sẽ teo dần theo năm tháng. Ai ngờ, nó phát tác mỗi ngày một khủng khiếp hơn. Một thủy thủ(xin giấu tên) đã tâm sự với tôi rằng, tại thời điểm này(2015), thủy thủ, thợ máy muốn vào công ty của anh(một công ty Vận tải biển dưới Hải phòng, xin lại được giấu tên), phải chi 100 triệu. Và sau đó muốn xuống tàu đánh thuê phải chi từ 1000 đến 1200 đô la. Sĩ quan muốn xuống tàu đánh thuê phải chi 2000 đến 3000 đô la. Thuyền trưởng, Máy trưởng muốn đánh thuê phải nộp 5000 đô la…

Chẳng hiểu sao mấy anh sếp ở công ty đó lại cần tiền tới mức phải vơ vét tiền của anh em thuyền viên(những người chính là họ những năm tháng trước đây) đến thế? Và cũng chẳng hiểu, nếu ăn tiền mạnh như thế thì khi gặp anh em, các bác sếp “Phụ Mẫu” đó có dám “rao giảng” điều này, điều nọ không?. Nếu bạn muốn biết thêm thông tin về việc chạy chọt này, hãy tâm sự với các thủy thủ. Họ sẽ kể cho bạn nghe nhiều chuyện còn ghê gớm hơn mà họ và bạn họ là người trực tiếp thực hiện. Có anh “Quan Tham” lập luận rằng, “bắt thuyền viên chi tiền như thế, họ sẽ phải cố gắng hết sức làm việc dưới tàu để tránh bị đuổi việc”… Quả là lý luận của Nghị Quế.

Ngày nay, việc chạy chọt để xuống tàu(hay nói trắng ra là mua suất đi tàu) đã trở thành chuyện hiển nhiên ở nhiều công ty Vận tải biển. Việc mua bán này diễn ra như mua mớ rau ngoài chợ. Kẻ nào dám nghiến răng hy sinh những đồng tiền “mồ hôi nước mắt” của mình vào việc chạy chọt, thì kẻ đó sẽ được đi tàu tốt và đi đều đều. Còn không thì chào nhé, “ngồi nhà xơi nước” em ạ…

Tác hại của cái việc “chạy chọt” này với ngành hảng hải Việt nam thì ai cũng biết. Nó làm cho thuyền viên mất dần niềm tin vào xã hội, vào chủ trương chính sách đúng đắn của Đảng và Nhà nước. Do “thượng bất chính, hạ tắc loạn”, những thế hệ thuyền viên sống trong môi trường đó sẽ bị thui chột động lực chân chính của con người như ham học hỏi, cầu tiến, lòng nhân ái, vị tha, lao động nghiêm túc, chân thành, thật thà… Đổi lại, những thói gian dối, tham lam, bạo lực, vô cảm, thiếu trách nhiệm… lộng hành.

Chúng ta đã nhiều lần phân tích lên, phân tích xuống sự yếu kém của ngành Hàng hải, đưa ra vô vàn lời khuyên cho người đi biển. Vậy thì xin phép gửi một lời khuyên là:

“hãy dừng ngay việc xé vé xuống tàu”!

Đây là một trong những việc “cần làm ngay” nếu muốn phát triển ngành hàng hải.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu, Thuyền viên | 8 lời bình »

Quốc gia mạnh về biển không thể thiếu Thuyền viên

By Capt. Trai | March 17, 2015

Tựa đề trên là tựa đề bài báo đăng trên báo điện tử VietnamNet, tháng 1-2015. Bài báo do Cục trưởng cục Hàng hải viết nhân ngày đầu năm mới.

Từ trước đến nay, khi đề cập đến sự phát triển ngành hàng hải Việt nam, người ta thường nói đến số lượng bến cảng, số tấn tàu, số tấn hàng thông qua cảng… ít khi nhắc đến thuyền viên, đặc biệt là chất lượng thuyền viên.

Bài báo cho thấy Cục Hàng hải đã có cái nhìn mới nhân đầu năm mới. Cái nhìn về số lượng và chất lượng thuyền viên, về vai trò của nó trong sự nghiệp phát triển và bảo vệ chủ quyền biển đảo đất nước.

Theo bài báo, qui hoạch phát triển vận tải biển đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyêt. Số lượng thuyền viên đến năm 2020 là 33.000 người, trong đó, gần nửa là Sĩ quan các loại. Số lượng thuyền viên đến năm 2030 là 66.000 người, trong đó gần nửa là Sĩ quan các loại.

Bài báo cũng chỉ ra các mặt yếu kém của thuyền viên như:

– thiếu kinh nghiệm

– thiếu tác phong công nghiệp

– khả năng thực hành còn non

– sức khỏe chưa tốt

– khả năng tiếng Anh hạn chế

Hãy tham khảo tình hình thuyền viên Philippine hiện nay:

… theo Sun Star Cebu, năm 2014 philippine có 400.000 thuyền viên làm việc trên tàu nước ngoài. Số lượng thuyền viên Philippine đã chiếm gần 40% tổng số thuyền viên trên thế giới. Ngoài ra, số thuyền viên philippine làm việc trên các tàu nội địa là khoảng 60.000 người.

Theo báo cáo của Ngân hàng Trung ương Philippine, từ 1/1/2013 đến 1/11/2013, số tiền do thuyền viên Philippine làm việc trên các tàu nước ngoài gửi về nước là 4,765 tỷ đô la Mỹ.

Thông tin trên dễ khiến mọi người choáng ngợp. Hễ thấy tàu là thấy thuyền viên Philippine. Cũng giống như ” mặt trời không lặn trên đất Anh. Hay ” mở mắt ra là thấy hình ảnh Nhật bản”. Âu cũng là sự tự hào dân tộc chính đáng..

Chúng ta luôn tự hào là quốc gia biển. Là quốc gia có hàng ngàn kilomet bờ biển. Là khu vực giao thương của nhiều tuyến vận tải biển quan trọng trên thế giới. Là quốc gia có biển bạc tiềm năng, bảo đảm sự giàu có muôn đời cho con cháu

Nhưng con số 400.000 thuyền viên Philippine làm việc trên tàu nước ngoài so với 2.000 thuyền viên Việt nam đánh thuê hiện nay, thì con số của chúng ta quá nhỏ bé.

Vạn sự yếu kém trên đời này đều do con người tạo ra. Và cũng chỉ những con người yếu kém đó mới có khả năng khắc phục những yếu kém của mình. Cục Hàng hải đã chỉ ra những yếu kém của thuyền viên hiện nay, nhưng chưa chỉ ra biện pháp khắc phục.

Muốn  khắc phục yếu kém của một cộng đồng, không có biện pháp nào hữu hiệu hơn, là cả cộng đồng đó phải đồng loạt vươn lên. Mỗi một cá thể trong cộng đồng đó phải cương quyết vươn lên.

Quả đúng như vậy. Một quốc gia có biển mà không có thuyền viên thì đâu còn gọi là quốc gia biển. Đâu dám nói là mạnh. Đâu dám nói là sẽ giữ vững chủ quyền.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Topics: Quản lý tàu, Thuyền viên, Vấn đề chung | 1 lời bình »


« Previous Entries