Chủ đề

Lịch bài viết

June 2018
M T W T F S S
« Apr    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930  

« | - | »

Điều động trong hàng hải(maneuvering)

By Capt. Trai | October 19, 2011

Điều động là sử dụng máy và lái để điều khiển tàu theo ý của mình. Trong hàng hải, điều động tàu thường xảy ra trong các trường hợp chính sau:

–         điều tàu trên biển từ điểm đi đến điểm đến(navigating at sea from waypoint to waypoint)

–         điều tàu nhập bờ( approaching to pilot station)

–         điều tàu qua luồng hẹp(passing the narrow channel)

–         điều tàu để thả hay kéo neo(anchoring)

–         điều tàu ra-vào cầu(berthing and unberthing)

Một vài khái niệm và chú ý cơ bản liên quan đến điều động

Vòng tròn quay trở

Tính năng điều động của tàu được biểu thị trên vòng tròn quay trở(turning cirle). Theo SOLAS, dấu hiệu vòng tròn quay trở phải có trên buồng lái. Trước khi điều động, bạn cần tham khảo dấu hiệu vòng tròn quay trở để biết đường kính vòng quay trở của tàu lớn hay bé.

Tốc độ biển và tốc độ cảng

Người ta phân biệt tốc độ biển(sea speed) và tốc độ cảng(harbor speed). Tốc độ biển là tốc độ thường dùng khi tàu hành trình trên biển rộng, nơi bạn không cần tăng hay giảm máy liên tục. Tốc độ biển được qui định trong hồ sơ máy tàu, tương đương với 85% công suất thiết kế của máy chính. Đơn vị tốc độ được biểu thị bằng số vòng quay máy chính trong một phút(revolution per minute-RPM). Mỗi khi cần tăng giảm máy liên tục, bạn nên chuyển sang chế độ tốc độ cảng. Tốc độ cảng thường dùng khi tàu chạy trong cảng hay luồng hẹp, khi thả-kéo neo hay khi ra-vào cầu…  Bảng qui định tốc độ cảng được dán trên buồng lái(harbor speed table). Tốc độ cảng bao gồm: -tốc độ tới thật chậm(dead slow ahead), -tốc độ tới chậm(slow ahead), -tốc độ tới nửa máy(half ahead), -tốc độ tới hết máy(full ahead); -tốc độ lùi thật chậm(dead slow astern), -tốc độ lùi chậm(slow astern), -tốc độ lùi nửa máy(half astern), và -tốc độ lùi hết máy(full astern).

Tốc độ an toàn khi điều động

Tốc độ điều động(hải lí/giờ) càng thấp càng tốt. Tốc độ điều động tối thiểu là tốc độ vừa đủ thắng sức cản của dòng chảy. Sử dụng tốc độ càng thấp, mức độ an toàn càng cao. Song tốc độ quá thấp, ăn lái kém, khả năng giữ hướng yếu, tàu dễ bị dạt ngang mạnh. Vì thế, tùy theo tình hình ngoại cảnh mà lựa chọn tốc độ điều động thích hợp. Yếu tố này luôn được cân nhắc trước mỗi khi điều động.

Chớn tàu và việc làm chủ tốc độ

Quán tính(headway/ sternway) của tàu gọi nôm na là chớn tàu. Chớn tàu là quảng đường mà tàu tiếp tục di chuyển khi không còn tác động của máy chính. Do tuyến hình của mỗi tàu khác nhau, mớn nước của tàu mỗi lúc khác nhau, tác động của gió-nước đối với tàu luôn khác nhau…, nên quán tính của tàu lớn-bé cũng khác nhau. Do đó, muốn điều động an toàn, bạn phải chú ý kiểm soát tốt quán tính của tàu.

Tính năng này luôn được cân nhắc, nhất là khi điều động ra vào cầu nhằm phòng ngừa va chạm

Dấu hiệu tàu hết chớn tới và bọt nước chân vịt

Khi nào thì tàu hết chớn tới khi tàu lùi là câu hỏi luôn túc trực trong đầu người điều động. Bạn hãy quan sát bọt nước chân vịt khi tàu lùi. Khi bọt nước chân vịt di chuyển về phía trước, vừa ngang với cánh gà buồng lái, nơi bạn đứng, là lúc nó cảnh báo tàu sắp hết chớn tới. Đặc tính này được chú ý khi điều động tàu cập cầu hay khi lùi máy thả neo.

Xu hướng tàu dạt ngang khi quay tàu

Khi tàu quay phải-chạy tới: tàu có xu hướng dạt ngang sang bên trái. Khi tàu quay phải-chạy lùi: tàu có xu hướng dạt ngang sang bên phải. Ngược lại, khi tàu quay trái-chạy tới: tàu có xu hướng dạt ngang sang bên phải. Khi tàu quay trái-chạy lùi: tàu có xu hướng dạt ngang sang bên trái. Đặc tính này dùng để phòng va chạm với những chướng ngại ở gần bên mạn tàu khi tàu quay trở.

Tới-Lùi máy để giảm quán tính dạt ngang

Khi tàu có quán tính dạt ngang, đánh máy tới hay lùi máy sẽ phá vỡ quán tính dạt ngang của nó.

Tát lái

Tát lái tức là lấy hết lái về một phía và tăng máy tới đột ngột, sau đó dừng máy ngay để tránh tàu bị quán tính lớn. Mục đích tát lái là để xoay mũi tàu mà không muốn có chớn tới.

Tâm quay tàu

Khi tàu chạy tới, sức cản ở trước mũi tàu lớn, nên tâm quay(pivot point) của tàu nằm gần phía mũi tàu. Lúc đó khoảng cách từ tâm quay đến tâm bánh lái rất dài(cánh tay đòn mô men quay). Chỉ cần thay đổi một góc nhỏ bánh lái là có thể điều chỉnh được hướng mũi tàu.

Ngược lại, khi tàu lùi, ma sát ở phía lái tàu tăng, tâm quay tàu sẽ dịch chuyển về phía lái. Khoảng cách giữa tâm quay và tâm bánh lái rút ngắn, nên mô men quay rất nhỏ, tác dụng bẻ lái khi tàu lùi để điều chỉnh mũi tàu hầu như không đáng kể. Biết rõ vị trí tâm quay của tàu tại mỗi thời điểm sẽ giúp ta quyết định cho phương tiện đẩy phía mũi hay phía lái sao cho có hiệu quả nhất.

Chiều quay chân vịt và xu hướng ngã mũi của tàu

Chân vịt chiều phải là chân vịt quay theo chiều kim đồng hồ khi ta nhìn nó từ phía sau lái tàu, lúc tàu chạy tới. Khi tàu chạy tới, chiều quạt của chân vịt chiều phải sẽ làm xê dịch lái tàu sang bên phải và mũi tàu có xu hướng ngã sang trái. Khi tàu lùi, chiều quạt của chân vịt chiều phải sẽ làm xê dịch lái tàu sang bên trái và mũi tàu có xu hướng ngã sang phải.

Chân vịt chiều trái thì ngược lại. Khi tàu chạy tới, mũi tàu có xu hướng ngã sang phải. Và khi tàu lùi, mũi tàu có xu hướng ngã sang trái.

Biết được xu hướng ngã mũi do tác động của chiều chân vịt, người ta sẽ tới-lùi máy để lựa chọn hướng quay của mũi tàu.

Tác động của gió và xu hướng ngã mũi của tàu

Trong điều kiện tải trọng và hiệu số mớn nước bình thường, khi tàu chạy tới, tâm quay dịch chuyển về gần mũi tàu, gió sẽ tác động vào phần nổi nằm phía sau tâm quay về phía lái, và đẩy mũi tàu về hướng gió. Khi tàu chạy lùi, tâm quay dịch chuyển về phía sau lái, gió tác động vào phần nổi của tàu ở phía trước tâm quay về phía mũi, đẩy mũi tàu về phía dưới gió. Trường hợp đặc biệt, nếu phần nổi của mũi tàu cao, hiệu số mớn nước về lái lớn, gió tác động lên phần nổi phía mũi sẽ rất mạnh, mũi tàu lại có xu hướng ngả theo chiều gió kể cả khi tàu có chớn tới.

Tác động của dòng chảy trong điều động

Dòng chảy sẽ làm tăng-giảm quán tính tàu và làm tàu bị dạt ngang. Tốc độ dạt phụ thuộc vào hướng tàu cắt hướng dòng chảy lớn hay bé. Trong điều động cập cầu, người ta quan tâm đến sự dạt ngang của tàu. Họ lợi dụng lực đẩy của dòng chảy và phương tác dụng của nó vào vỏ tàu để giúp đưa tàu ra xa hay gần cầu cảng.

Lựa chọn thời điểm ra-vào cầu

Dòng chảy và gió ảnh hưởng rất lớn đến kết quả điều động. Nếu không cân nhắc mức độ ảnh hưởng của gió và dòng chảy, bạn khó đạt  được kết quả điều động như mong muốn. Người ta thường lựa chọn thời điểm an toàn nhất để điều động ra-vào cầu hay đưa tàu qua vùng luồng hẹp nguy hiểm. Đó là thời điểm gió nhẹ,dòng chảy nhẹ hay thủy triều đứng.

Cảnh giác tàu lai bị lật khi đang kéo/đẩy tàu lớn bằng dây

Cần cảnh báo cho tàu lai biết khi tàu lớn có chớn.. Sự phối hợp không nhịp nhàng giữa tàu lớn và tàu lai, có thể khiến tàu lai bị lật.

1.    Điều động trên biển

Mục đích điều động trên biển là duy trì vị trí tàu nằm trên đường đi như đã thao tác trên hải đồ. Do tác động của sóng, gió, dòng chảy, thuỷ triểu… nên vị trí tàu luôn bị xê dịch “lúc sang phải, lúc sang trái” so với đường đi đã định(gọi là bị dạt). Khi tàu bị dạt xa đường đi đã định, bạn phải đổi hướng tàu để đưa tàu về đường đi cũ.

Muốn biết tàu bị dạt nhiều hay ít, bạn phải xác định vị trí tàu thường xuyên.  Tần suất xác định vị trí tàu phụ thuộc vào tàu hành hải gần bờ hay xa bờ. Tàu chạy càng gần bờ, số lần xác định vị trí tàu trong mỗi ca càng lớn. Để tránh sự nhầm lẫn mỗi khi xác định vị trí, bạn nên sử dụng ít nhất hai phương pháp xác định vị trí tàu.  

2.    Điều động nhập bờ

Muốn tới cảng đã định, bạn phải nhập bờ chính xác. Để nhập bờ chính xác, bạn phải chọn một vị trí nhập bờ tin cậy gần lối ra-vào cảng. Từ vị trí nhập bờ đến vị trí đưa đón hoa tiêu(pilot station) hay phao đầu luồng(Zero buoy), bạn phải chuyển máy sang chế độ điều động trong cảng. Thông thường, bộ phận máy cần bạn thông báo cho họ một giờ trước khi đến trạm hoa tiêu.  Đó là thời gian tối thiểu cần thiết để giảm nhiệt máy; rửa phin lọc, chuyển đổi dầu từ FO sang DO(nếu hệ thống máy đòi hỏi); và chuyển máy từ chế độ chạy biển sang chế độ trong cảng. Trước khi thao tác điều động, bạn phải dừng máy(Stop) và thử chạy lùi máy để xác định khả năng đảo chiều (từ tới sang lùi) của máy chính. Thuyền trưởng phải luôn có mặt trên buồng lái mỗi khi tàu điều động ở chế độ cảng.

3.    Điều động qua luồng hẹp

Luồng hẹp thường là vùng hành hải nguy hiểm. Có nhiều chướng ngại. Gió, dòng chảy hay thuỷ triều thường thay đổi cường độ và hướng tác động lên tàu liên tục. Luồng hẹp cũng là nơi có nhiều tàu bè qua lại…Bởi thế, máy nên để ở chế độ điều động cảng.

Trước khi tàu vào khu vực luồng hẹp, máy phải ở trạng thái sẵn sàng điều động. Thuyền trưởng phải có mặt trên buồng lái. Phải có hải đồ tỷ lệ lớn và độ tin cậy cao. Phải đánh dấu vị trí các chướng ngại, khu vực nước nông, chiều của dòng chảy…. Phải kẻ sẵn hành lang hành hải an toàn; kẻ sẵn các đường khống chế an toàn bằng khoảng cách hay bằng phương vị tới các chướng ngại vật.

Để bảo đảm tàu nằm đúng trên đường đi an toàn, bạn luôn quan sát vị trí tàu qua ra-đa hay qua các chập tiêu đã chọn lựa. Phải điều chỉnh liên tục hướng tàu để bảo đảm tàu nằm đúng trên đường đi đã thao tác trên hải đồ.

Vị trí của tàu bạn sẽ bị dạt qua phải hay trái so với đường đi đã định tuỳ thuộc vào sự tác động mạnh-yếu của dòng chảy hay gió.

Giữ hướng tàu khi điều động qua luồng hẹp không còn quá quan trọng như khi bạn hành hải trên biển rộng. Đôi khi bạn phải phải thay đổi 10 độ, 20 độ, thậm chí 30 độ …so với hướng đi trên hải đồ để hạn chế sự trôi dạt và duy trì tâm tàu nằm đúng trên đường đi đã định.

Phải chú ý giảm máy khi tàu bạn qua các vùng nước nông hay khi đi ngang qua các tàu lớn khác. Qua vùng nước nông, tàu sẽ khó ăn lái khi chạy với tốc độ cao. Chạy gần các tàu lớn khác với tốc độ lớn sẽ khiến hai tàu hút hay đẩy nhau.  

4.    Điều động neo tàu

Khi neo tàu, bạn phải sử dụng chế độ điều động máy trong cảng. Bạn phải lựa chọn vị trí neo trước khi đưa tàu đến chỗ neo. Vị trí neo phải là nơi rộng rãi, có chất đáy tốt, xa dòng chảy, có đủ độ sâu(keel clearance) khi thủy triều xuống thấp nhất.

Nên tiếp cận vị trí neo theo hướng thuận(ngược nước, ngược gió). Phải mở máy đo sâu để kiểm tra độ sâu khu vực neo trong khi đang tiếp cận đến vị trí neo.

Nên sử dụng máy phù hợp, càng chậm càng tốt, vừa đủ thắng sức gió và dòng chảy.

Phải xông neo xuống dưới mặt nước trước khi thả. Tuỳ thuộc vào độ sâu ở vùng neo mà quyết định chiều dài lỉn neo cần xông trước để tránh gây đứt lỉn neo.

Tới vị trí cần neo, bạn lùi máy và ra lệnh thả neo(let-go). Khi bọt nước chân vịt chạy về phía trước(gần giữa tàu), là lúc tàu đã có chớn lùi. Phanh của neo vẫn để ở trạng thái tự do(mở). Yêu cầu Đại phó thông báo liên tục hướng lỉn(Chain leading- What hour?). Khi hướng lỉn bắt đầu chỉ khoảng 10 giờ đến 11 giờ, bạn nên dừng máy(stop engine).

Chỉ cho nghỉ máy(Finish engine) khi đã xông đủ số lượng lỉn neo cần thiết, chắn chắn neo đã bám đáy tốt và không còn chớn lùi.

Khi kéo neo, máy cũng ở chế độ điều động trong cảng. Trường hợp dòng chảy mạnh, neo bị căng, ban nên dùng máy tới để hỗ trợ. Phải duy trì hướng mũi tàu ngược với hướng sóng gió để kéo neo thuận lợi. Khi hướng lỉn thẳng đứng(Chain up and down) là lúc neo sắp rời đáy. Cần chú ý tăng máy và chủ động giữ hướng lái ngay sau khi neo rời đáy để bảo đảm tàu an toàn.

5.    Điều động tàu ra-vào cầu

Điều động tàu ra-vào cầu là điều động khó khăn nhất. Mọi tác động liên quan từ con người, máy móc, đặc tính con tàu và ngoại cảnh…đều ảnh hưởng đến chất lượng điều động. Tuy nhiên, duy trì một số nguyên tắc cơ bản trong điều động, bạn sẽ cải thiện được chất lượng điều động:

Làm rõ thông tin giữa thuyền trưởng và hoa tiêu

Bạn phải chủ động thông báo cho hoa tiêu biết tính năng điều động của tàu liên quan đến chớn tàu, chiều quay chân vịt, tính ăn lái, thời gian đảo chiều máy chính từ ngừng máy(stop) sang lùi hết máy(full astern) trong trường hợp khẩn cấp

Bạn phải yêu cầu hoa tiêu thông báo cho bạn biết dự kiến thao tác ra- vào cầu ra sao, dây nào mở trước hay dây nào đưa lên bờ trước, dùng tàu lai ở đâu, sự phối hợp giữa tàu lai và tàu ra sao…

Làm rõ thông tin giữa buồng lái và khu vực làm dây mũi-lái

Sĩ quan thuyền viên ở Mũi-Lái cần biết rõ ý định ra-vào cầu của hoa tiêu và thuyền trưởng: thu dây hay đưa dây nào trước, có cần sẵn sàng neo không, thông tin gì cần cập nhật liên tục cho buồng lái, có bắt dây tàu lai không, bắt ở đâu và dùng dây của ai…

Làm rõ thông tin giữa buồng lái và buồng máy

Phải thông báo cho buồng máy về tình trạng gió, nước khi điều động, khả năng phải sử dụng máy tới-lùi nhiều hay ít, thống nhất tín hiệu cần tăng máy tới-lùi khi khẩn cấp…

Chọn thời điểm điều động ra-vào cầu phù hợp

Luôn chọn thời điểm ra-vào cầu theo hướng ngược nước. Chọn lúc thuỷ triều đứng hay dòng chảy nhẹ.

Sử dụng tàu lai hỗ trợ

Kể cả tàu bạn đã có chân vịt mũi cũng nên sử dụng thêm tàu lai hỗ trợ sau lái.

Sẵn sàng neo

Nên sẵn sàng neo để đề phòng khi khẩn cấp

Giữ nguyên tắc “để lại một dọc-một chéo” khi rời cầu

Nhiều hoa tiêu vừa lên buồng lái đã vội vã hô “mũi lái cởi hết dây-letgo all lines”. Bạn hãy bình tĩnh yêu cầu Mũi-Lái từ từ thu dây về nhưng để lại một dây dọc và  một dây chéo(single up). Việc Mũi-Lái bỏ hết dây cùng một lúc có thể làm rối dây, gây quấn chân vịt mũi hay chân vịt lái. Bỏ hết dây cùng một lúc, khiến sĩ quan thuyền viên Mũi- Lái phải vội vã thực hiện nhiều việc cùng một lúc, dễ gây nên tai nạn. Điều quan trọng là khi để lại một dọc-một chéo, nó sẽ giúp bạn phát hiện dây nào bị căng nhất do tác động của gió-nước. Bạn sẽ có quyết sách chính xác hơn khi ra cầu.

Nên cố gắng kéo tàu xa cầu trước khi sử dụng máy chính rời cảng

Trường hợp có tàu lai, nên kéo tàu xa cầu, càng xa càng tốt, nhưng tối thiểu bằng một chiều rộng của tàu mới nên sử dụng máy chính.

Không nên cập cầu theo một góc truyền thống

Lí thuyết cập cầu theo một góc nào đó không còn phù hợp với tình trạng cầu chật hẹp và những con tàu khổng lồ ngày nay. Bạn nên tiếp cận cầu ở khoảng cách gần nhất bằng một chiều rộng của tàu. Và sau đó giữ tàu song song với cầu. Bạn nên dùng cách tát lái để chỉnh mũi tàu hay sử dụng chân vịt mũi, tàu lai để đẩy tàu vào sát cầu.

 

 

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Quản lý tàu, Tai nạn hàng hải | 8 Comments »

8 lời bình to “Điều động trong hàng hải(maneuvering)”

  1. Minh LH Says:
    October 20th, 2011 at 4:46 pm

    Gửi Capt Trai,

    Bài viết này của bác hay quá, đặc biệt là tâm quay tàu pivot point cái đó rất hữu ích nó giúp rất nhiều cho một số Thuyền trưởng mới đảm nhận chức danh. Riêng phần điều động neo tàu, bác cung cấp thêm cho họ cách tính số đường lỉn phù hợp cần để thả khi chỉ tính ảnh hưởng của sóng gió chứ không tính ảnh hưởng của chất đáy, cái này hầu hết chỉ là thả và ước lượng theo cảm tính.

    Trân trọng.
    Minh LH.

  2. Văn Hà Says:
    November 6th, 2011 at 8:11 am

    cho em hỏi: công tác điều động tàu dịch vụ dầu khí loại DP2 là điều động những gì ạh!!

  3. vietlx Says:
    November 8th, 2011 at 9:47 am

    cháu thấy bài viết này rất bổ ích!
    cháu chỉ băn khoăn chỗ ” Chiều quay chân vịt và xu hướng ngã mũi của tàu ”
    Chúng cháu được học là khi tàu chạy tới đối với chân vịt chiều phải thì co các lực sau tác dụng.
    – Phân lực ngang C làm lài tàu dich chuyển sang trái và mũi tàu ngả phải
    – Phản lực của nước D làm lái tàu dịch chuyển sang phải và mũi tàu ngả trái
    – Dòng nước hút theo b làm lài tàu dich chuyển sang trái và mũi tàu ngả phải
    Người ta nhận thấy rằng, chân vịt chiều phải khi quay, tàu có trớn tới thì tổng hợp thành phần phân lực ngang C và thành phần do dòng nước hút theo tàu b sẽ lớn hơn phản lực D. Hay nói cách khác C + b > D, tức là tổng hợp lực này sẽ làm cho lái tàu sang trái mũi ngả sang phải. Nếu chân vịt chiều trái thì ngược lại, tổng hợp C + b > D, nhưng lái tàu lại ngả phải còn mũi ngả sang trái.
    Cần lưu ý rằng hiện tượng này xảy ra khi tàu có trớn còn nếu chưa có trớn tới thì dòng theo b chưa xuất hiện do đó ban đầu khi mới khở động máy tới thì mũi tàu có xu hướng ngả trái. Sau khi có trớn tới thì mũi có xu hướng ngả phải. Hiện tượng này gọi là hiệu ứng chân vịt và ta cần lưu ý đặc biệt khi tàu chạy ba-lát, khi tàu chúi lái lớn. Các lực có thể khác nhau về độ lớn do đó hiệu ứng sẽ có khi mạnh, có khi yếu khác nhau.
    Theo Cháu có hai trường hợp
    TH1 là chạy tới nhưng chưa có trớn thì mũi có xu hướng ngả trái.
    TH1 là chạy tới đã có trớn thì mũi có xu hướng ngả phải.

  4. hama Says:
    April 13th, 2013 at 2:23 am

    thiết thực với new captain!!!!!!!!

  5. Monkey Says:
    July 4th, 2016 at 2:22 pm

    Thanks for that! It’s just the answer I needde.

  6. versicherung vergleich auto Says:
    November 3rd, 2016 at 6:25 pm

    152Paula,cheguei até vc pelo tweet do Superziper.Tive uma identificação total com o conteúdo e clareza da sua postagem.Parabéns. A vida de blogueira é realmente muito interessante – o problema é que às vezes descamba, né?Um beijo

  7. http://www.allgamecheats.club/ Says:
    February 25th, 2017 at 12:47 am

    It’s a pity you don’t have a donate button! I’d definitely donate to this brilliant blog! I guess for now i’ll settle for bookmarking and adding your RSS feed to my Google account. I look forward to fresh updates and will share this website with my Facebook group. Talk soon!

  8. can i insure my partners car Says:
    May 26th, 2017 at 9:30 pm

    leonardo / Valéria, vc acabou de dizer asneiras. essas montanhas russasestão espalhadas pelo mundo,não são na disney, até pq a disneynem é um parque destinado só para montanhas russasele é um parque tematico. que existe a pelo menos uns 60 anosbeto carrero que tem 20 ja não perdi em nada em tematizaçãopara disney,os brinquedos que tem la são iguais ou até tão melhores quanto os de fora.mas se você gosta tanto de baba ovo para o os americanospor favor vai pra la,não fica aqui nãoGostei deste comentário ou não: 2

Comments