Chủ đề

Lịch bài viết

December 2018
M T W T F S S
« Apr    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  

Làm gì sau sự kiện SUNRISE 689 ?

By Capt. Trai | October 10, 2014

Tàu SUNRISE 689, quốc tịch Việt nam, cảng đăng kí Hải phòng, chủ tàu Công ty cổ phần đóng tàu Thủy sản Hải phòng, trên tàu có 18 thuyền viên Việt nam, kể cả Thuyền trưởng. Theo kế hoạch, tàu nhận 5200 tấn dầu DO từ cảng HORIZON Singapore về Việt nam(Cửa Việt, Quảng Trị). Tàu thường xuyên chạy tuyến Singapore-Việt nam.

Ngày 02-10-2014, lúc 0130hrs, tàu xếp xong hàng. Do trục trặc về hàng hóa, mãi đến 1820hrs cùng ngày, hoa tiêu mới lên tàu; lúc 1847hrs hoa tiêu rời tàu, theo báo cáo của đại lý chủ tàu ở Singpore.

Trưa  ngày 03-10-2014, Chủ tàu chờ đợi thông báo buổi trưa(noon report) của tàu nhưng không nhận được. Sau quảng thời gian dài chờ đợi không có tin tức, Chủ tàu đã liên hệ với các cơ quan liên quan nhờ giúp đỡ. Chính quyền hàng hải Singapore cho biết SUNRISE đã mất vị trí trên màn hình theo dõi tại vị trí 025707N/ 1052410E, cách Đông Bắc Singapore khoảng 120 hải lý.

Sáng ngày 09-10-2014, theo báo cáo của thuyền trưởng qua điện thoại di động, tàu đã bị cướp biển khống chế sau khi rời khỏi Singapore chừng 3~4 giờ. Chúng ào ạt lên tàu; khống chề thuyền trưởng và thuyền viên; phá hủy toàn bộ hệ thống thông tin liên lạc và định vị; nhốt toàn bộ thuyền viên vào một phòng; tự điều khiển tàu đến một địa điểm bí mật; hút đi 1500 tấn dầu rồi bỏ lại tàu trên vùng biển xa la. May mắn thay, không có thương vong, trừ hai thuyền viên bị thương nhẹ…

Từ sự kiện SUNRISE 689 rút được bài học gì cho tương lai?

1) Cướp biển, họ là ai?

Họ phần lớn là những hải viên. Là những người thành thạo nghề hàng hải

2) Đối tượng của cướp biển?

Là những tàu chở dầu. Những tàu chuyên chở hàng hóa có giá trị. Những tàu mà thuyền viên thuộc quốc gia được trả lương cao.

3) Cướp biển có tấn công tàu một cách ngẫu nhiên?

Trên biển cả bao la đen kit. Biết tàu nào là tàu nào mà tấn công. Họ phải có thời gian theo dõi và lên kế hoạch tấn công cụ thể.

4) Nên phòng hay chống cướp biển?

“Phòng hỏa hơn cứu hỏa”. ” Phòng bệnh hơn chữa bệnh”. Đó là phương châm đúng đắn nhất để ngăn ngừa cướp biển.

4) Hành động cần thiết để ngăn ngừa cướp biển tấn công?

– phải lập kế hoạch chuyến đi có chỉ rõ các biện pháp ngăn ngừa cướp biển khi đi qua vùng có nguy cơ cướp biển. Phải nhắc nhở mọi thuyền viên nâng cao cảnh giác khi tàu qua vùng nguy hiểm đó

– phải kiểm tra tàu thật kỹ lưỡng trước mỗi khi rời cảng. Phải luôn khóa chặt các kho tàng khi tàu trong cảng và trên biển

– khi hành hải qua vùng biển có nguy cơ cướp biển cao cần tăng cường cảnh giới về ban đêm hay điều chỉnh tốc độ để qua vùng đó vào ban ngày

– cần tăng cường ánh sáng ở hai bên mạn tàu, những vị trí cướp biển có thể tiếp cận để leo lên tàu. Phải bố trí rồng cứu hỏa phun nước liên tục ở hai bên mạn khi tàu hành hải ban đêm qua vùng nguy hiểm.

5) Dấu hiệu nghi ngại có cướp biển tấn công ?

– Xuất hiện phương tiện nhỏ nhưng tốc độ cao

– Chạy cắt ngang trước và sau tàu

– Chạy theo tàu với tốc độ không ổn định

6) Làm thế nào khi nghi ngại có cướp biển tấn công ?

– Tăng tốc độ nếu có thể

– Chạy zich-zắc

– Kéo còi cảnh báo và thậm chí bắn pháo hiệu cấp cứu

– Gửi cảnh báo an ninh

7) Làm gì khi cướp biển đã lên tàu?

– không chống lại cướp biển

– làm những gì cướp biển yêu cầu

8) Tìm lại vị trí tàu khi ở vùng xa lạ?

Một khi GPS bị phá hỏng, tàu cọi như bị mù giữa vùng biển xa la.  Điều thuyền trưởng cần biết là kinh vĩ độ của tàu. Tất nhiên chiều cao mặt trời, chiều cao sao bắc đẩu, lịch thiên văn, bảng toán hàng hải và sextant là những gì bạn cần lúc này.

Đo chiều cao sao bắc đẩu bạn có thể biết ngay vĩ độ của tàu. Đo chiều cao mặt trời qua thiên đỉnh vào buổi trưa và ghi nhận thời gian quan sát(GMT) bạn cũng sẽ có kinh và vĩ độ của tàu

Tàu SUNRISE có thể là mục tiêu quan tâm của cướp biển từ lâu. Chúng đã có kế hoạch lâu dài để tấn công SUNRISE. Là con tàu dầu thường xuyên chở DO Singapore-Việt nam, có mạn khô thấp, tốc độ không quá 7 hải lí, đặc tính con tàu ra sao chắc chúng đã nghiên cứu. Sự trục trặc về hàng hóa khiến con tàu xong hàng lúc 0130hrs mà mãi tới chiều tối hoa tiêu mới lên tàu? Đây có phải là kịch bản đã cài sẵn?

Cướp biển đang là vẫn nạn toàn cầu. An ninh hàng hải đang bị đe dọa. IMO yêu cầu mỗi hải viên trên tàu phải được huấn luyện về nhận thức an ninh. Nhưng hô hào, huấn luyện là một việc, còn nhận thức đầy đủ và thực hiện nghiêm túc lại là một việc khác. Tất cả lệ đều thuộc vào nhận thức đúng đắn của mỗi chúng ta- của mỗi hải viên và người quản lý, khai thác tàu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Quản lý tàu, Tai nạn hàng hải, Vấn đề chung | 5 lời bình »

Hải đồ điện tử trên tàu biển

By Capt. Trai | September 16, 2014

HẢI ĐỒ GIẤY

Trên Buồng Lái có nhiều hải đồ giấy. Hải đồ giấy thường gặp là hải đồ Anh. Ngoài ra, bạn còn thấy hải đồ Nhật, hải đồ Úc, hải đồ Trung quốc, thậm chí, cả hải đồ Việt nam.

Hải đồ trên tàu đều do Chính phủ các nước xuất bản, hoặc do Cơ quan Khí tượng Thủy văn được Chính phủ ủy quyền phát hành. Tiêu chuẩn hải đồ của các quốc gia đều phải tuân thủ tiêu chuẩn hải đồ thế giới(IHO). Và những hải đồ như vậy, mới thỏa mãn yêu cầu IMO, được sử dụng trên tàu biển.

QUI ĐỊNH SOLAS VỀ TRANG BỊ HẢI ĐỒ TRÊN TÀU

SOLAS qui định về trang bị hải đồ trên tàu như sau:

– Tất cả các tàu, không phân biệt kích cỡ, phải trang bị đầy đủ hải đồ và ấn phẩm hàng hải để xây dựng kế hoạch chuyến đi, kẻ đường tàu chạy, xác định và theo dõi vị trí tàu trong suốt hành trình

– Hải đồ phải được cập nhật và tu chỉnh liên tục để duy trì độ tin cậy và  an toàn hành hải

– Thông báo hàng hải(Notice to Mariners) là nguồn thông tin chính thức dùng để tu chỉnh hải đồ và ấn phẩm hàng hải

Hải đồ trên tàu được sĩ quan hành hải phụ trách, quản lý, cập nhật và tu chỉnh trước mỗi chuyến đi

Chính quyền tàu treo cờ, cơ quan Đăng kiểm được Chính quyền tàu treo cờ ủy thác và Thanh tra an toàn Cảng thường kiểm tra tình trạng hải đồ trên các tàu , bao gồm số lượng trang bị, hiện trạng tu chỉnh và cập nhật

HẢI ĐỒ ĐIỆN TỬ (EC_ Electronic Chart)

Để nâng cao an toàn hành hải, tạo thuận lợi trong cung cấp, sử dụng, quản lý và cập nhật hải đồ, hải đồ điện tử đã ra đời. Về nguyên tắc cơ bản, việc quản lý, sử dụng, cập nhật và tu chỉnh hải đồ điện tử không khác nhiều hải đồ giấy. Năm 2011, SOLAS đã qui định về trang bị hải đồ điện tử như sau:

– một hệ thống hiển thị hải đồ và thông tin điện tử(ECDIS- Electronic chart Display &  Information System) cũng được chấp nhận , thỏa mãn yêu cầu trang bị hải đồ trên tàu

– có bố trí trang bị dự phòng(một phần hay toàn bộ bằng điện tử) để thỏa mãn yêu cầu trang bị hải đồ trên tàu

– có các ấn phẩm hàng hải như hàng hải chỉ nam, danh mục đèn biển, bảng thủy triều, thông báo cho người đi biển và các ấn phẩm hàng hải cần thiết khác, phải đầy đủ và được cập nhật kịp thời.

THỜI HẠN TRANG BỊ HẢI ĐỒ ĐIỆN TỬ TRÊN TÀU

1. Đối với tàu khách

Trang bị trên tàu khách có dung tích từ 500GT trở lên, đóng mới từ ngày 1-7-2012. Tàu khách có cùng dung tích trên, nhưng đóng trước ngày 1-7-2012, hạn trang bị là 1-7-2014

2. Đối với tàu dầu

Trang bị trên tàu dầu có dung tích từ 3000GT trở lên, đóng mới từ ngày 1-7-2012. Tàu dầu có dung tích như trên, đóng trước ngày 1-7-2012, hạn trang bị là 1-7-2015

3. Đối với tàu hàng khô và tàu khác không phải là tàu dầu

Trang bị trên tàu có dung tích từ 50.000GT trở lên, đóng mới từ ngày 1-7-2013. Các tàu có dung tích như trên nhưng đóng trước ngày 1-7-2013, hạn trang bị là 1-7-2016

Trang bị trên tàu có dung tích từ 20.000GT đến dưới 50.000GT, đóng mới từ ngày 1-7-2013. Các tàu có dung tích như trên nhưng đóng trước 1-7-2013, hạn trang bị là 1-7-2017

Trang bị trên tàu có đung tích từ 10.000GT đến dưới 20.000GT, đóng mới từ ngày 1-7-2013. Các tàu có dung tích như trên nhưng đóng trước 1-7-2013, hạn trang bị là 1-7-2018

Trang bị trên các tàu có dung tích từ 3000GT đến dưới 10.000GT, đóng mới từ ngày 1-7-2014. Không bắt buộc đối với các tàu có dung tích nhỏ hơn 10.000GT đóng trước ngày 1-4-2014

HỆ THỐNG HIỂN THỊ HẢI ĐỒ VÀ THÔNG TIN ĐIỆN TỬ(ECDIS)

Hải đồ điện tử đã được sử dụng trên tàu cá từ lâu. Để sử dụng trên tàu hàng, hải đồ điện tử phải thỏa mãn các yêu cầu của IMO/SOLAS sau:

– là thiết bị điện tử có thể hiển thị vị trí tàu trên hải đồ trong màn hình vi tính

– có thiết bị dự phòng và cập nhật, tu chỉnh hải đồ

– thỏa mãn yêu cầu IMO/SOLAS về yêu cầu trang bị hải đồ trên tàu

– hải đồ phải được Chính phủ quốc gia hay tổ chức được Chính phủ quốc gia ủy quyền phát hành

– tiêu chuẩn hải đồ phải phù hợp tiêu chuẩn hải đồ của cơ quan khí tượng thủy văn thế giới(IHO)

Hệ thống ECDIS phải phù hợp với yêu cầu IMO và được Chính phủ quốc gia tàu treo cờ chuẩn y.

CÁC LOẠI HẢI ĐỒ ĐIỆN TỬ (EC)

Có hai loại hải đồ thường dùng là hải đồ RASTER và hải đồ VECTOR

RASTER CHART là hải đồ kỹ thuật số thụ động. Nó là thành quả sao chụp hay “QUÉT” hải đồ giấy

VECTOR CHART là hải đồ kỹ thuật số chủ động. Nó hiển thị trên màn hình trên cơ sở truyền dẫn các dữ liệu cơ bản như điểm, đường, khu vực…liên quan đến hải đồ

HẢI ĐỒ HÀNH HẢI ĐIỆN TỬ (ENC- Electronic Navigatinal Chart)

Hải đồ hành hải điện tử VECTOR, có đặc điểm sau:

– hải đồ được Chính phủ các quốc gia phát hành, hay các Tổ chức được ủy quyền phát hành

– nội dung, số liệu trên hải đồ là nội dung khảo sát chính thức do cơ quan khí tượng thủy văn quốc gia cung cấp hay là các số liệu, thông tin chính thức mà hải đồ giấy cung cấp

– ký mã hiệu dùng trên hải đồ phù hợp với qui định chuẩn quốc tế về hải đồ của IHO

– vị trí xác định trên hải đồ dựa trên tiêu chuẩn đo đạc số liệu thế giới năm 1984(WGS84), tương thích với vị trí của hệ thống vệ tinh hàng hải toàn cầu(GNSS)

– hải đồ được cập nhật hay tu chỉnh bằng các thông tin, số liệu chính thức, được chuyển giao dưới dạng kỹ thuật số

Hải đồ hàng hải điện tử RASTER có đặc điểm sau:

– là hải đồ điện tử được sao chụp hay quét từ hải đồ giấy chính thức

– được phát hành theo qui chuẩn IHO

– được cập nhật và tu chỉnh thường xuyên bởi thông tin chính thức, chuyển giao dưới dạng kỹ thuật số

CUNG CẤP HẢI ĐỒ HÀNH HẢI  ĐIỆN TỬ

Cơ quan khí tượng thủy văn quốc tế(IHO) cung cấp tình trạng hải đồ điện tử trên thế giới, thông qua “mạng danh mục hải đồ- Web Chart”, theo địa chỉ  www.iho.int. Mạng danh mục hải đồ có đường kết nối tới Người sử dụng tới người cung cấp và phân phối.

ĐIỀU KIỆN THỎA MÃN SOLAS VỀ TRANG BỊ HẢI ĐỒ ĐIỆN TỬ TRÊN TÀU

1. Hệ thống ECDIS trên tàu phải phù hợp yêu cầu IMO VÀ ĐƯỢC Chính phủ tàu treo cờ chấp nhận

2. Hệ thống phải hiện thị hải đồ hành hải điện tử được cập nhật và tu chỉnh mới nhất

3. Hệ thống có bố trí các dự phòng thích hợp khi ECDIS sự cố

NHỮNG LỰA CHỌN DỰ PHÒNG CHO ECDIS

Để bảo đảm an toàn cho phần hành trình còn lại khi ECDIS gặp sự cố, có 2 sự lựa chọn dự phòng:

1. Một hệ thống ECDIS dự trữ, có nguồn điện cung cấp riêng, có tín hiệu đầu vào của GPS riêng biệt

2. Một bộ hải đồ được cập nhật mới nhất cho cả hành trình

CẬP NHẬT VÀ TU CHỈNH HẢI ĐỒ HÀNH HẢI ĐIỆN TỬ(ENC)

Giống như hải đồ giấy, hải đồ hành hải điện tử cần được cập nhật và tu chỉnh thường xuyên. Số liệu, thông tin cập nhật được cung cấp dưới dạng “gói cập nhật kỹ thuật số” . “Gói cập nhật kỹ thuât số” được chuyển giao bằng vô tuyến hay đĩa CD-ROM. Hệ thống ECDIS sẽ thực hiện việc cập nhật tự động. Trường hợp không có thông tin cập nhật bằng kỹ thuật số, việc tu chỉnh cập nhật tiến hành bằng tay thông qua chức năng tu chỉnh bằng tay của ECDIS

KIỂM TRA KẾT QUẢ CẬP NHẬT VÀ TU CHỈNH HẢI ĐỒ ĐIỆN TỬ

Chức năng tu chỉnh và cập nhật hải đồ của ECDIS dựa trên nguyên tắc “liên tiếp-sequence”. Nguyên tắc tu chỉnh được thiết lập riêng rẽ cho từng hải đồ. Khi tu chỉnh, cập nhật, hệ thống ECDIS luôn kiểm tra xem việc cập nhật có đúng thứ tự liên tiếp không. Nếu có thông tin phía trước chưa thực hiện, ECDIS sẽ có cảnh báo. Và ECDIS sẽ không tiếp tục cập nhật cho đến khi thông tin cần cập nhật (liền kề phía trước) đã thật sự cập nhật xong.

Hệ thống ECDIS luôn lưu lại thông tin về danh mục đã cập nhật, thời gian cập nhật. Có hệ thống còn cung cấp bảng hiển thị danh mục cập nhật và có thể in ra để tham khảo. Trường hợp hệ thống không có chức năng lưu giữ danh mục cập nhật, sĩ quan hành hải phụ trách phải xây dựng sổ theo dõi tu chỉnh hải đồ.

Nhà Cung câp và phân phối hải đồ phải cung cấp cho người sử dụng thông tin và số liệu cập nhật mới nhất và còn hiệu lực. Sĩ quan hành hải có thể áp dụng cách quản lý hải đồ giấy truyền thống để kiểm tra chéo tình trạng cập nhật và tu chỉnh hải đồ điện tử trên tàu mình. PSCO luôn quan tâm đến tình trạng tu chỉnh hải đồ trên tàu.

KIỂM TRA CỦA PSCO VỀ HỆ THỐNG ECDIS

PSCO thường kiểm tra các nội dung sau:

1. Có văn bản chứng tỏ EVDIS lắp đặt trên tàu phù hợp với IMO?

2. Có qui trình hướng dẫn sử đụng ECDIS bằng văn bản?

3. Hải đồ hành hải điện tử đang sử dụng là loại VECTOR hay RASTER hay là cả hai?

4. Thuyền trưởng và các Sĩ quan hành hải có giấy chứng nhận huấn luyện Tổng quát hệ thống ECDIS và có giấy chứng nhận huấn luyện Làm quen chủng loại hệ thống ECDIS đang lắp đặt trên tàu không?

5. Hải đồ hành hải điện tử trên tàu có được cập nhật và tu chỉnh mới nhất?

6. Trên tàu có bố trí dự phòng cho hệ thống ECDIS khi sự cố và có cung cấp phương thức đảm bảo an toàn phần còn lại của hành trình

YÊU CẦU HUẤN LUYỆN VÀ LÀM QUEN ECDIS CỦA THUYỀN TRƯỞNG VÀ SĨ QUAN HÀNH HẢI

Thuyền trưởng và Sĩ quan làm việc trên tàu có hệ thống ECDIS phải có giấy chứng nhận “huấn luyện Tổng quát” và giấy chứng nhận “Làm quen thiêt bị” cụ thể đang lắp đặt trên tàu.

ECDIS là hệ thống thiết bị điện tử quan trọng trong an toàn hành hải. Không nắm vững về thao tác thiết bị sẽ không khai thác hết tính năng thiết bị, và đôi khi còn gây thiếu an toàn cho hành trình. Việc huấn luyện Tổng quát và huấn luyện Làm quen thiết bị cụ thể trên tàu đều do Nhà chế tạo hay Đại lý của họ, hay Người được nhà chế tạo đào tạo thực hiện. IMO không chấp nhận hình thức huấn luyện “Sĩ quan biết chỉ cho sĩ quan chưa biết”. Kết thúc đợt huấn luyện, Người tham gia huấn luyện sẽ được cấp giấy chứng nhận hiểu biết Tổng quát và giấy chứng nhận làm quen một ECDIS cụ thể(nếu có hệ thống ECDIS cụ thể)

Nội dung huấn luyện Tổng quát, gồm:

1. Giới thiệu chức năng thiết bị

2. Cấu trúc danh mục tìm kiếm, chọn lệnh

3. Mở màn hình

4. Đặt các trị số an toàn

5. Nhận biết cảnh báo, chỉ báo và cách xử lý

6. Thao tác, kẻ đường đi trên hải đồ điện tử

7. Theo dõi đường đi trên hành trình

8.Chuyển sang hệ thống dự phòng

9. Truy cập hải đồ

10. Cập nhật và tu chỉnh

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu, Thuyền viên | 2 lời bình »

Tư duy “tránh va” có giống tư duy “con nhà võ”

By Capt. Trai | May 20, 2014

Tránh va theo tư duy Con nhà võ ra sao?
Thày luyện võ thường khuyên rằng: “khi thấy đối phương đừng vội hành động. Phải trả lời được 4 câu hỏi trước khi quyết định:
– Những ai?
– Tiếp cận từ hướng nào?
– Có dấu hiệu đe dọa không?
– Ra đòn ra sao?
Khi thấy mục tiêu trên biển, bạn cũng cần trả lời được 4 câu hỏi:
– Những mục tiêu nào?
– Tiếp cận từ hướng nào?
– Có dấu hiệu va chạm không?
– Tránh va thế nào?
1) Những mục tiêu nào?
Ngày nay, mật độ tàu bè trên biển rất cao. Kích cỡ tàu mỗi ngày một lớn. Bởi thế, biển cả vốn bao la, bỗng chốc trở nên chật hẹp. Mục tiêu va chạm tập trung nhiều khi hành hải gần bờ, gần các bến cảng, luồng lạch, các bãi cá hay ngư trường trên biển….
Một câu hỏi đặt ra là: cần tránh những mục tiêu nào?
Mục tiêu trên biển bao gồm những mục tiêu cố định như phao tiêu, tàu neo, giàn khoan, đảo nhỏ, mũi đất và mục tiêu di động như: các tàu, bè, thủy phi cơ… đang chạy.
Bạn có thể phát hiện ra chúng rất xa bằng radar, cách vài chục hải lý. Bạn cũng có thể quan sát chúng bằng mắt thường, cách chừng năm, ba hải lý…
Trên radar, vệt sáng của các mục tiêu cố định sẽ di chuyển song song và ngược hướng mũi tàu, với tốc độ bằng tốc độ tàu bạn. Vệt sáng mục tiêu di động sẽ di chuyển trên đường đi nào đó, phụ thuộc vào hướng và tốc độ di chuyển của cả 2 phương tiện(tàu bạn và mục tiêu di động).
Không phải mục tiêu phát hiện nào trên biển cũng đều nguy hiểm và cần phải tránh va. Mục tiêu cần tránh va là những mục tiêu gần, có xu hướng “tiếp cận” vào đường đi của tàu bạn. Và gọi là những “mục tiêu ưu tiên tránh va”.
Theo COLREGs, tầm xa chiếu sáng ban đêm của đèn cột là 6 hải lý. Khi phát hiện được đèn cột, tức là mục tiêu cần tránh va đã vào tầm ngắm. Trên radar, kênh 6 hải lý thường dùng để quan sát tránh va. Các mục tiêu lọt vào màn hình 6 hải lý, được xem là những mục tiêu cần cảnh giác.
2) Từ hướng nào tới?
Xác định hướng tiếp cận của mục tiêu là để chọn lựa cách tránh va.
Chỉ có bốn hướng “tiếp cận” nguy hiểm vào đường đi của tàu bạn.
– Hướng ngược chiều (tàu đối hướng).
– Hướng cắt ngang đường đi của tàu bạn(từ bên phải).
– Hướng cắt ngang đường đi của tàu bạn(từ bên trái).
– Cuối cùng là hướng tàu vượt(tiếp cận từ phía sau)
Tình huống ngược chiều(đối đầu) là tình huống nguy hiểm nhất. Ban ngày, bạn thấy hai cột tàu cùng nằm trên một đường thẳng. Ban đêm, ngoài đèn cột, bạn còn quan sát được cả hai đèn mạn(xanh-đỏ). Trên radar, những mục tiêu xuất hiện ở hai bên đường mũi tàu(khoảng 5 độ phải/trái) cần được xem như những tàu đối hướng. Đây là tình huống “ưu tiên tránh va” số 1.
Tình huống cắt ngang đường đi của tàu bạn(từ bên phải). Đó là những tàu xuất hiện bên mạn phải tàu, phía trước cánh gà buồng lái. Ban đêm, bạn quan sát thấy cả 2 đèn cột hay một đèn mạn màu đỏ. Đây là tình huống “ưu tiên tránh va” số 2.
Tình huống cắt ngang đường đi của tàu bạn(từ bên trái). Đó là những tàu xuất hiện bên mạn trái tàu bạn, phía trước cánh gà buồng lái. Ban đêm, bạn quan sát thấy hai đèn cột hay một đèn mạn màu xanh. Đây là tình huống “ưu tiên tránh va” số 3.
Tình huống tàu vượt từ phía sau lái. Là các tàu nằm ở phía sau cánh gà buồng lái. Về bạn đêm, bạn có thể quan sát thấy hai đèn cột, nằm gần trên một trục dọc và 2 đèn mạn xanh-đỏ. Đây là tình huống “ưu tiên tránh va” số 4. .
3) Có dấu hiệu va chạm không?
Không có dấu hiệu va chạm thì không cần có hành động tránh va.
Câu hỏi đặt ra là: thế nào là có dấu hiệu va cham?
Dấu hiệu va chạm chỉ xảy ra khi cả hai yếu tố sau, cùng xuất hiện một lúc:
– Phương vị(góc mạn) đến mục tiêu không thay đổi (hay thay đổi rất ít)
– Khoảng cách tới mục tiêu giảm dần
4) Tránh va bằng cách nào?
Tránh va là một qúa trình từ “lựa chọn mục tiêu ưu tiên tránh va”, đến việc “đánh giá dấu hiệu va chạm” và cưối cùng là “hành động tránh va thích hợp”.
a. Lựa chọn mục tiêu ưu tiên tránh va
Những mục tiêu lọt vào màn ảnh radar ở cự ly 5~6 hải lý là những mục tiêu cần quan tâm tránh va. Thứ tự ưu tiên lựa chọn như sau:
.1 những mục tiêu có xu hướng đối đầu(ưu tiên lựa chọn số 1)
.2 những mục tiêu có xu hướng cắt ngang mũi tàu (từ bên phải)(ưu tiên lựa chọn số 2)
.3 những mục tiêu có xu hướng cắt ngang mũi tàu(từ bên trái)(ưu tiên lựa chọn số 3)
.4 những mục tiêu có xu hướng vượt từ phía sau(ưu tiên lựa chọn số 4)
b. Đánh giá dấu hiệu va chạm
Muốn phát hiện dâu hiệu va chạm, bạn cần theo dõi sự di chuyển của mục tiêu trên màn hình radar. Cách làm như sau:
.1 chọn mục tiêu ưu tiên tránh va
(là những mục tiêu cần tránh va)
.2 đánh dấu vị trí ban đầu của mục tiêu trên màn hình radar
(dùng bút chì mỡ(bút chì chuyên dùng) để đánh dấu vị trí mục tiêu trên màn hình radar. Hay điểu chỉnh vòng cự ly di động cho chạy qua mục tiêu, sau đó xoay thước cursors(thiết bị chuyên dụng trên mặt radar(thế hệ cũ) để đo góc mạn) cắt qua mục tiêu. Hay sử dụng đường phương vị điện tử(EBL)(radar thế hệ mới) để tạo thành một đường thảng nối từ tâm radar đến mục tiêu.
.3 theo dõi sự di chuyển của mục tiêu trên màn radar để đánh giá nguy cơ va chạm
Trường hợp đánh dấu vị trí mục tiêu bằng bút chì mỡ, thì sau 3~6 phút, bạn dùng bút chì đánh dấu vị trí tiếp theo của mục tiêu. Dùng thước kẻ để nối vị trí ban đầu(thứ 1) của mục tiêu với vị trí tiếp theo(thứ 2). Nếu đường thẳng nối liền 2 vị trí(thứ 1 và thứ 2) của mục tiêu mà chạy qua tâm(hay gần tâm radar) thì có nguy cơ va chạm.
Nếu đánh dấu vị trí mục tiêu bằng khoảng cách di động và đường phương vị góc mạn(dùng thước cursor hay đường EBL), thì bạn quan sát xem mục tiêu có di chuyển trên đường phương vị(góc mạn) hay EBL đó không. Nếu mục tiêu di chuyển trên đường(hay gần đường) phương vị (góc mạn) hay trên EBL thì có nguy cơ va chạm.
c. Hành động tránh va thích hợp
Trong điều kiện không gian điều động cho phép, nên có hành động tránh va “càng sớm càng tốt”.
Đối với những tàu đi đối hướng, bạn phải chủ động đổi hướng sang phải. Góc đổi hướng phải đủ lớn(trên 10 độ) để đối phương dễ nhận biết ý đồ của bạn trên radar
Đối với những tàu nằm phía bên mạn phải tàu bạn (là những tàu được phép giữ nguyên hướng và tốc độ(theo COLREGs) khi tránh va), bạn không nên cắt ngang mũi của chúng nếu không bắt buộc.
Đối với những tàu nằm bên trái tàu bạn, cần chú ý theo dõi hành động tránh va của chúng và sẵn sàng ứng phó để bảo đảm an toàn chung. Mặc dù theo COLREGs, bạn được quyền “giữ nguyên hướng và tốc độ” khi tránh va..
Tương tự, đối với tàu vượt, bạn cũng cần chủ động nhường đường để bảo đảm an toàn cho tàu bạn.
5) Có cần tính toán cụ thể CPA và TCPA mỗi khi tránh va không?
CPA là khoảng cách ngắn nhất từ tàu bạn đến mục tiêu. TCPA là thời gian tính từ lúc phát hiện mục đến lúc mục tiêu đi qua điểm gần nhất đối với tàu bạn. CPA và TCPA chỉ dùng để phân tích nguy cơ va chạm khi có sự tiếp cận của nhiều tàu cùng một lúc. Khái niệm CPA và TCPA sẽ giúp bạn hiểu rõ hơn về bản chất của việc “đồ giải radar”. Thực tế, ít khi tính toán cụ thể CPA và TCPA để tránh va.
6) CPA tối thiểu là mấy hải lý?
Người đi biển phải ứng xử theo cách của người đi biển. Nguyên tắc bất di bất dịch là “Safety First”. Không nên cứng nhắc cho rằng CPA là phải 1 hải lý, 2 hải lý hay 3 hải lý… Chính sách tránh va là an toàn hàng đầu. Là càng sớm càng tốt, nếu có thể.
7) Những sai lầm thường gặp khi tránh va?
a. Không chủ động tránh va
Không ít nguyên nhân xảy ra va chạm là do không có hành động tránh va. Đặc biệt hay xảy ra trong tình huống “tầm nhìn xa bị hạn chế”.
b. Lạm dụng công nghệ
Hầu hết các tàu lớn ngày nay đều được trang bị 2 radar. Các radar thế hệ mới có nhiều tiện ích. Việc khai thác quá nhiều tiện ích cùng một lúc sẽ khiến màn hình rối rắm, dễ gây sự nhầm lẫn cho bạn..
Khi tầm nhìn xa hạn chế, người ta thường chuẩn bị 2 radar. Mục đích là để dự phòng(standby) một chiếc. Sử dụng cả hai radar vào cùng mục đích tránh va cũng dễ gây nhầm lẫn trong phân tích dữ liệu tránh va.
c. Chưa phát huy hết hiệu quả radar
Radar là một thiết bị hữu dụng trong tránh va, nhất là về ban đêm. Hiệu quả tránh va của radar phụ thuộc nhiều vào kỹ năng sử dụng radar của sĩ quan. Nhiều mục tiêu nhỏ dễ bị biến mất nếu sĩ quan điều chỉnh các núm khử nhiễu., ánh sáng…không phù hợp.
Nhiều sĩ quan sử dụng chế độ hướng bắc thật(NorthUp) hay chuyển động thật để tránh va, cách sự dụng này dễ gây lầm lẫn và không trực quan. Dùng chế độ màn hình chuyển động tương đối với hướng mũi tàu(HeadUp) sẽ trực quan và hiệu quả hơn..
d. Cứng nhắc khi vận dụng luật
Mục đích luật tránh va là để định hướng an toàn cơ bản cho các phương tiện tham gia giao thông trên biển. Sĩ quan trực ca phải thường xuyên đánh giá nguy cơ va chạm và có đối sách thích hợp. Qui định về hành động “phải giữ nguyên hướng và tốc độ” theo COLREGs không đồng nghĩa với việc bạn được miễn hoàn toàn trách nhiệm tránh va.
e. Quá chỉn chu khi vận dụng lý thuyết
CPA và TCPA là ngôn từ mà các bạn sĩ quan Boong hay tranh luận với nhau trong vấn đề tránh va. Nhà trường đã trang bị cho bạn kiến thức về “đồ giải radar” liên quan đến CPA và TCPA. Sự thay đổi tốc độ hay hướng đi của tàu sẽ tác động đến CPA và TCPA như thế nào. Đây chỉ là vấn đề mang tính học thuật liên quan đến đồ giải tránh va mà nhà trường muốn dùng nó để lý giải việc tránh va cho bạn dễ hiểu.
Đừng lạm dụng nó mọi lúc, mọi nơi. Không phải trường hợp tránh va nào cũng phải tính CPA, TCPA. Tính nhiều, khiến bạn đau đầu, rối trí, sẽ tăng nguy cơ va chạm.
f. Ít có thói quen sử dụng máy chính
Đổi hướng hay thay đổi tốc độ(hoặc cả hai) là các lựa chọn để tránh va.trên biển. Thực tế, các sĩ quan chỉ lựa chọn “đổi hướng”, ít lựa chọn “tốc độ”. Giảm máy là cách tránh va đơn giản mà hiệu quả. .
g. Cân nhắc giữa kinh tế và an toàn
Nhiều bạn nghi ngại đổi hướng sẽ kéo dài hành trình, dẫn đến tiêu tốn nhiên liệu, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác kinh doanh?
Lời khuyên chân thành với bạn là chớ quan tâm đến “kinh tế” đầu tiên. Đối với bạn, “kinh tế” chỉ được cân nhắc nếu “an toàn” đảm bảo chắc chắn 100%. Sứ mạng của bạn trên tàu là bảo đảm an toàn hoạt động tàu. Kinh tế chỉ là thứ hai.
Nhiệm vụ của Sĩ quan trực ca hành hải trên buồng lái là phòng ngừa va chạm. Mục đích trực ca trên biển là để tránh va. Hãy tập trung tăng cường cảnh giới và đề phòng va chạm trong suốt thời gian trực ca của mình.

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu, Tai nạn hàng hải, Thuyền viên | 14 lời bình »

Có gì mới sau mỗi lần “Pre-Onboard Trainning”?

By Capt. Trai | May 5, 2014

Có cần thiết phải “Pre-Onboard Training”?
Câu hỏi đưa ra cho nhiều đối tượng. Kẻ bảo có, người bảo không. Vậy ai đúng, ai sai đây?
Được biết yêu cầu huấn luyện cho thuyền viên trước mỗi khi nhập tàu(Pre-Onboard Training) là yêu cầu đòi hỏi về an toàn theo ISM Code. Sau khi huấn luyện, nội dung huấn luyện sẽ được lưu giữ cùng tài liệu của Hệ thống Quản lý An toàn” trên tàu. Và nó còn là bằng chứng, chứng tỏ thuyền viên trên tàu đã được định hướng về an toàn trước mỗi khi nhập tàu.
Để làm rõ thêm vấn đề này, một cán bộ Phòng pháp chế Công ty nọ đã nói:” đó là yêu cầu của Luật. Chỉ cần có “bản sao về huấn luyện” là đủ. Chỉ làm để đáp ứng yêu cầu của Luật thôi…?
Ông Trưởng phòng thuyền viên một Công ty cung cấp thuyền viên phát biểu::” paper work, paper work” cho thỏa mãn yêu cầu ấy mà. Chỉ cần chuẩn bị cho mỗi thuyền viên một bản copy trước khi nhập tàu là đủ…?
Một số thuyền viên phàn nàn:“chúng em làm tàu cả đời. Có gì mà phải huấn luyện trước khi xuống tàu. Có điều, qui định là qui định.Chúng em tham dự mấy chầu rồi. Vậy cả thôi. Vô bổ. Chả có gì mới …?
Nghe phản hồi của các bạn, ai chả hoang mang. Vậy “Pre-Onboard Trainning” chẳng có ích gì về an toàn sao?. Nếu đúng thế thì, “cái anh IMO quốc tế” này, thật là “ngộ chữ”. Bày ra càng nhiều càng làm khổ thuyền viên. Họ có biết đâu, thuyền viên VN ta ở khắp tứ xứ, cách xa thành phố cảng, phải tốn kém tiền tàu xe, “ăn nhờ ở đậu”… để rồi nghe những thứ “vô bổ”, “chả có cái gì mới” sao?…?
Tại sao lại phải ‘Pre-Onboard Training”?
IMO thấy rằng, yếu tố con người(human factor) đóng vai trò quyết định về an toàn trong mọi hoạt động trên tàu. Mọi tai nạn trên tàu đều có yếu tố “thiếu hiểu biết” của con người gây ra. Bởi vậy, trước mỗi khi nhập tàu, thuyền viên cần được cung cấp những thông tin cần thiết liên quan đến tàu mới; được nhắc nhở hay hâm nóng những kiến thức cơ bản về an toàn làm việc trên tàu; và cần được cập nhật các qui định mới liên quan đến luật lệ hiện hành.
Mục đích của “Pre-Onboard Training” là trang bị cho mỗi thuyền viên trước khi nhập tàu một “hành trang an toàn”; một kỹ năng sẵn sàng ứng phó và ngăn ngừa hiệu quả tai nạn, rủi ro trên biển. Và cuối cùng, sẽ giúp họ “ đi đến nơi, về đến chốn” an toàn.
Những thông tin cần thiết liên quan đến tàu mới, gồm những thông tin gì?
1) đó là đặc điểm con tàu mới mà bạn sẽ làm việc ( ship particulars) gồm:
-Tên tàu, quốc tịch.
-Số lượng thuyền viên, quốc tịch
-Tên thuyền trưởng, quốc tịch.
-Loại tàu (hàng khô hay hàng lỏng)
-Hàng hóa chính thường chuyên chở
-Tuyến hoạt động chính
-Tên các cảng tàu thường ghé…
-Kích thước của tàu
-Trọng tải tối đa
-Số lượng hầm hàng và tổng dung tích
-Mớn nước chở đầy
-Chủng loại cần cẩu và sức cẩu
-Chủng loại nắp hầm và phương thức đóng mở…
-Chủng loại máy chính, máy đèn, nồi hơi.
-Công suất máy chính, máy đèn
-chủng loại nhiên liệu sử dụng trên tàu
-Vòng tua khai thác máy chính
-Tốc độ chạy biển và mức tiêu thụ nhiên liệu, dầu nhờn trong cảng và trên biển.
-Trang thiết bị mới, công nghệ mới, tính năng kỹ thuật mới
-vv…vv…
2) đó là tên công ty, tên những người quản lý, khai thác tàu(shipowner /ship operator/ charterer) và nhiệm vụ của họ mà bạn sẽ liên hệ:
-Tên công ty. Tên Chủ tàu
-Sơ đồ quản lý và chức năng nhiệm vụ của những người liên quan
-Tên người khai thác tàu
-Tên người quản lý thuyền viên
-Tên người quản lý kỹ thuật
-Tên người quản lý vật tư
-Tên người thuê tàu
-vv…vv…
3) đó là nội qui, chính sách của công ty liên quan đến hoạt động tàu, hệ thống quản lý an toàn và an ninh(ship management system/ ship security plan) mà bạn phải nắm vững và thực hiện:
-Nhiệm vụ của bạn theo Hệ thống quản lý an toàn và An ninh
-Các báo cáo về an toàn và an ninh cần theo dõi trong thời gian bạn làm việc trên tàu
-các biểu mẫu báo cáo cụ thể về an toàn và an ninh trên tàu
-Ai là DPA
-Ai là CSO
-định kỳ kiểm tra nội bộ về hệ thống quản lý an toàn(internal audit) và định kỳ đánh giá nội bộ về an ninh(company security assessment)? …
-vv…vv…
Những nhắc nhở cần thiết về an toàn, ngăn ngừa ô nhiễm và an ninh trước mỗi khi nhập tàu(refresher requirements) gồm những gì?
Sau thời gian nghỉ ngơi trên bờ, phản xạ nghề nghiệp, kiến thức về an toàn làm việc trên tàu của bạn sẽ mai một. Đây là dịp tốt để hâm nóng kiến thức và kỹ năng phản xạ nghề nghiệp cho bạn:
1) Bạn sẽ làm gì ngay sau khi nhập tàu
2) Bạn sẽ làm gì ngay sau khi phát hiện cháy trên tàu
3) Bạn sẽ làm gì ngay sau khi thấy người rơi xuống biển
4) Bạn sẽ làm gì ngay sau khi thấy người bị thương
5) Bạn sẽ làm gì ngay trước khi làm việc dưới hầm sâu
6) Bạn sẽ làm gì ngay trước khi tiến hành công việc phát nhiệt, phát tia lửa
7) Bạn sẽ làm gì khi phát hiện dấu hiệu vi phạm an ninh
8) Bạn sẽ làm gì để ngăn ngừa sự xâm nhập trái phép lên tàu
9) Bạn sẽ làm gì để ngăn ngừa ô nhiễm khi tàu neo đậu trong cảng
10) Bạn sẽ làm gì khi xảy ra tai nạn tràn dầu trên biển
11) Vv…vv…
Những thông tin mới cần bổ sung, cập nhật liên quan đến các qui tắc, hướng dẫn, công ước quốc tế và chính sách công ty(updating requirements), gồm những gì?
Công ước, qui tắc, các qui định quốc tế, chính sách công ty… luôn được sửa đổi. Bởi thế, bạn cần nắm được những sửa đổi, bổ sung mới nhất trước mỗi khi nhập tàu:
1) Những bổ sung mới nhất cần cập nhật liên quan đến “Công ước về bảo đảm an toàn sinh mạng trên biển”(SOLAS & new amendments)
2) Những bổ sung mới nhất cần cập nhập liên quan đến “Công ước ngăn ngừa ô nhiễm biển”(MARPOL & new amendments)
3) Những bổ sung mới nhất cần cập nhật liên quan đến Công ước về “Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp bằng và trực ca cho thuyền viên”(STCW & new amendments)
4) Những bổ sung mới nhất cần cập nhật liên quan đến Công ước về “Lao động Hàng hải”(MLC & new requirements)
5) Những bổ sung mới nhất cần cập nhật liên quan đến các Công ước hàng hải quốc tế liên quan khác
6) Những bổ sung mới nhất của các Tổ chức hàng hải quốc tế liên quan đến chủng loại tàu, tuyến hoạt động, loại hàng hóa chuyên chở trên tàu mà bạn sẽ làm việc.
7) Những sửa đổi mới nhất liên quan đến Hệ thống quản lý an toàn, Kế hoạch an ninh và Chính sách của công ty
8) Những thông tin mới nhất liên quan đến tình trạng an ninh, cướp biển…trên thế giới.
9) Vv…vv…

Nội dung “Pre-Onboard Training” không hẳn như mọi người tưởng tượng. Nó không chỉ là những vấn đề “bổn cũ nhắc lại” mà còn là những vấn đề hoàn toàn mới. Con tàu mới,Chủ tàu mới, Luật lệ mới, Chính sách mới, Tuyền hoạt động mới, Hàng hóa mới, Trạng thiết bị mới, Công nghệ mới, Môi trường làm việc mới…Và chắc chắn sẽ tiềm ẩn những “Rủi ro”, “Tai nạn” mới. Bạn phải đi trước một bước về phòng ngừa tai nạn, về sẵn sàng ứng phó sự cố. “Pre-Onboard Training” chính là bước đi trước nhằm ngăn ngừa tai nạn cho bạn, cho mọi người trên tàu. Nó cực kỳ cần thiết cho mọi thuyền viên trước mỗi khi nhập tàu.

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu, Tai nạn hàng hải, Thuyền viên | 3 lời bình »

Những câu hỏi về “tầu 2 chân vịt”

By Capt. Trai | April 11, 2014

”Điều động tàu 2 chân vịt” ra sao?

Tàu 2 chân vịt là những tàu chuyên dụng, hoạt động trong các vùng nước chật hẹp, đòi hỏi có tính năng tự điều động linh hoạt, không cần  hỗ trợ như: tàu lai(tugboats), tàu nạo vét(Dredger) hay tàu phà, đò(RoRo)…

Dưới đây là những câu hỏi cụ thể:

1)      Xu hướng ngã mũi của tàu 2 chân vịt kiểu “chụm dưới” và “chụm trên”?

Nói đến xu hướng “ngã mũi” của một con tàu là muốn nói đến tính năng tàu đang chạy tới, sau đó “stop” máy và chạy lùi thì mũi tàu sẽ “ngã” về phía nào? phải hay trái?. Đối với tàu 1 chân vịt, hướng “ngã mũi” phụ thuộc vào chiều quay của chân vịt lắp đặt trên tàu là chân vịt “chiều phải” hay chân vịt “chiều trái”.

Đối với tàu 2 chân vịt,  người ta lắp 1 chiếc quay chiều phải và một chiếc quay chiều trái. Thông thường, chân vịt bên phải tàu, có chiều quay phải. Chân vịt bên trái tàu, có chiêu quay trái. Khi tàu chạy tới, nhìn từ lái, ta sẽ thấy hai chân vịt quay “chụm xuống phía dưới” nên gọi là “chụm dưới”. Ngược lại, nếu tàu lắp chân vịt bên trái tàu có chiều quay phải, chân vịt bên phải tàu có chiều quay trái, thì khi tàu chạy tới, ta sẽ thấy 2 châm vịt quay “chụm lên phía trên”. Nhưng trong thực tế, ít có tàu lắp đặt theo kiểu “chụm trên”.

Do 2 chân vịt, khi tàu chạy tới hay lùi đều có chiều ngược nhau, nên chúng đã triệt tiêu lực kéo ngang, một nguyên nhân làm cho mũi tàu “ngã” ở tàu 1 chân vịt. Vì vậy tàu 2 chân vịt sẽ không có hiện tượng “ngã mũi” như tàu 1 chân vịt

2)      Tâm quay trở của tàu 2 chân vịt nằm ở đâu?

Tâm quay trở của tàu không phụ thuộc vào số lượng chân vịt lắp đặt trên tàu, mà phụ thuộc vào trạng thái điều động của tàu.

Khi tàu nằm yên, tâm quay trở, đồng thời cũng là trọng tâm tàu(CG). Khi tàu chạy tới, tâm quay trở của tàu chuyển dịch gần lên phía trước mũi tàu, cách mũi tàu khoảng ¼ chiều dài tàu. Khi tàu chạy lùi, tâm quay trở  lại dịch chuyển về phía lái, cách lái tàu khoảng ¼ chiều dài tàu

3)      Khi tàu chạy tới (hay chạy lùi), tàu 2 chân vịt có ổn định hơn tàu một chân vịt không?

Nói đến ổn định khi điều động là nói đến khả năng kiểm soát “mũi tàu”. Do lực kéo ngang phía sau lái của tàu 2 chân vịt bị triệt tiêu nên mũi tàu của tàu 2 chân vịt ổn định hơn tàu một chân vịt.

4)      Cho biết vòng quay trở của tàu 2 chân vịt? Kết hợp bẻ lái như thế nào để có vòng quay trở nhỏ?

Vòng quay trở lớn hay bé phụ thuộc vào kích thước tàu, lượng giản nước khi quay trở, diện tích bánh lái, tốc độ quay trở, góc bẻ lái…. Tính năng quay trở của mỗi tàu được treo trên buồng lái để giúp thuyền trưởng và hoa tiêu tham khảo mỗi khi điều động.

Do lắp đặt hai chân vịt song song với trục dọc của tàu, nên tàu 2 chân vịt có tính năng điều động tốt hơn tàu 1 chân vịt nếu biết sử dụng “tới-lùi” giữa hai máy. Giả sử, muốn tàu quay phải, vòng quay trở nhỏ, khi tàu đang chạy tới, ta bẻ lái hết sang phải, kết hợp với máy bên phải chạy lùi

5)      Cách lái tàu 2 chân vịt có khác cách lái tàu 1chân vịt không (chạy biển, nạo vét, ra vào cầu)?

Nói đến lái tàu là nói đến việc sử dụng máy, sử dụng chân vịt và sử dụng bánh lái. Do đó, cách lái tàu 2 chân vịt không có gì khác tàu một chân vịt. Tuy nhiên, lợi thế điều động của tàu 2 chân vịt là sự phối kết hợp chiều quay và vòng tua của 2 máy trong quá trình điều động. Vì vậy, tàu 2 chân vịt sẽ điều động hiệu quả hơn tàu 1 chân vịt.

6)      Để lái tàu sang trái, đơn giản là cho chân vịt bên phải nhanh hơn chân vịt trái (nhanh hơn về tốc độ) là như thế nào?)

Lực đẩy tàu của tàu 2 chân vịt là do cả 2 chân vịt được lắp song song hai bên mạn tàu. Nếu lực đẩy của cả 2 chân vịt bằng nhau thì tàu tiến thẳng, mặc dù bánh lái ở vị trí Zê-rô. Chỉ cần lực đẩy của một trong hai chân vịt giảm xuống(giảm máy) thì mũi tàu sẽ quay về phía có máy giảm. Đây là cách đơn giản để quay tàu mà không cần bánh lái tàu. Mức độ thay đổi nhiều ít, tùy thuộc vào bạn muốn quay một góc là bao nhiêu.

7)      Tàu 2 chân vịt khi chạy trên biển có giống như tàu 1 chân vịt? Có chạy cả 2 máy cùng một lúc? (Full ahead both). Có chay hết cả hai máy theo qui định RPM?

Tàu chạy trên biển, nếu không có sự cố máy hay yêu cầu của Chủ tàu,  thì bạn phải chạy theo vòng tua biển(sea speed) theo qui định.

Tàu 2 chân vịt cũng giống như tàu 1 chân vịt, phải chạy hết tốc độ theo định mức(RPM) của cả hai máy.

8)      Tàu 2 chân vịt chạy tốc độ cảng trong luồng, chạy cả hai máy hay một máy và tốc độ thế nào?

Tốc độ chạy cảng được qui định và gắn trên buồng lái, cạnh tay chuông điều khiển máy. Khi tàu điều động trong cảng, cần phải sử dụng cả 2 máy. Tốc độ sử dụng máy(vòng tua máy-RPM) phụ thuộc vào qui định của “tốc độ cảng-Harbor Speed) và yêu cầu của thuyền trưởng hay hoa tiêu khi điều động. Máy tới thật chậm. Máy tới chậm. Máy tới nữa máy. Máy tới hết…theo vòng tua qui định.

9)      Điều động ra-vào cầu cụ thể của một tàu 2 chân vịt ra sao?

Nguyên lý điều động tàu ra-vào cầu không khác mấy so với tàu 1 chân vịt. Do có 2 chân vịt, nên việc điều động sẽ an toàn và thuận tiện hơn.

Dưới đây là một thì dụ chung nhất về việc sử dụng máy, lái khi đưa tàu ra-vào cầu của tàu 2 chân vịt(chụm dưới):

  1. Cập cầu mạn phải

Tàu chạy tới. Bẻ lái sang phải về phía cầu. Máy bên phải tới. Máy bên trái Stop hay lùi. Tăng giảm vòng tua của 2 máy khi cần thiết để đưa tàu cập mạn cầu.

  1. Rời cầu mạn phải

Bẻ lái sang trái về phía bên ngoài cầu. Máy bên trái chạy tới. Máy bên phải Stop hay chạy lùi. Tăng giảm vòng tua của 2 máy khi cần thiết để đưa tàu rời cầu.

10)  Tàu 2 chân vịt, thì lùi máy chân vịt nào khi thả neo?

Mục đích chính của việc lùi tàu khi thả neo là giúp cho lỉn neo không bị chồng đống lên nhau, dễ dẫn đến trôi neo. Lùi tàu cũng để kiểm tra xem neo có bám đáy tốt không. Trong điều kiện bình thường, có thể lùi cả 2 máy.

Một lý do khác khi thả neo là lỉn neo hay cọ vào mũi tàu, khiến sơn tróc, xước và lỉn bị mòn nhanh. Để cho lỉn neo không cọ vào sống mũi tàu, thuyền trưởng luôn chú ý điều khiển hướng mũi tàu lệch pha với hướng lỉn khi thả neo. Trường hợp tàu 2 chân vịt, nếu thả neo trái, máy bên phải nên lùi. Nếu thả neo phải, máy bên trái nên lùi. Trường hợp thực tế, lỉn không cọ vào mũi tàu thì không nhất thiết phải dùng máy nào.

11)  Khi kéo neo dòng nước chảy mạnh, cần hỗ trợ máy để kéo neo. Dùng một máy hay hai?

Nên dùng cả hai máy. Nếu dùng một máy sẽ rất khó khăn trong điều động. Do trục chân vịt không trùng với trục dọc tàu, vì vậy, nếu dùng một máy, thủy thủ đòi hỏi phải đè lái liên tục để giữ hướng tàu cho thẳng.

12)  Điều động trong cảng khi nào thì dùng 2 máy. Khi nào dùng một máy. Máy phải hay là máy trái?

Theo thiết kế của tàu là phải có 2 máy thì khi điều động cần phải dùng cả  2 máy mới an toàn và không vi phạm qui tắc an toàn về trang thiết bị. Trường hợp sự cố, một máy bị hỏng,  nhưng vẫn phải điều động thì mới đành phải dùng một máy.

13)  Trường hợp tàu nạo vét 2 chân vịt 1500GT, khi ra vào cầu có cần có hoa tiêu không? Theo qui định, từ 2000GT trở lên, mới yêu cầu hoa tiêu bắt buộc?

Tàu nạo vét 2 chân vịt khi hành hải trên biển cũng giống như các tàu chở hàng khác Theo qui định, tàu 2000GT trở lên mới yêu cầu hoa tiêu bắt buộc, thì tàu nạo vét 2 chân vịt  1500GT  sẽ không cần có hoa tiêu.

14)  Tàu nạo vét 2 chân vịt có sử dụng Auto Pilot không? Hay chỉ dùng Hand-Steering by Electricity

Có hay không hoàn toàn phụ thuộc vào thiết kế của tàu. Do không chạy dài ngày trên biển như các tàu hàng khác nên (có lẽ) Auto-Pilot không phải là thiết bị bắt buộc phải lắp đặt trên tàu nạo vét theo SOLAS.

15)  Khi chạy đến vị trí hút bùn, tàu chạy ở tốc độ nào để hút bùn?

Phải là người chuyên nạo vét mới có câu trả lời chính xác. Thiết nghĩ tốc độ nạo vét phải phụ thuộc vào tính năng của “thiết bị nạo vét”. Nên tham khảo sổ tay hướng dẫn nạo vét của một thiết bị nạo vét cụ thể để có tốc độ tàu thích hợp.

16)  Bình thường lúc hút bùn, tàu đứng yên hay vừa chạy vừa hút?

Được biết,  các phương thức nạo vét bao gồm ngoạm, gầu xúc, hút bụng, xén cạnh…Cũng như câu hỏi trên, nó phụ thuộc vào tính năng nạo vét của từng thiết bị.

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Quản lý tàu, Thuyền viên | 5 lời bình »

“Làm cả hai”(Annex VI-Air Pollution)

By Capt. Trai | April 2, 2014

Vào một ngày đẹp trời, Ông Thanh tra cảng nọ(PortStateControl Officer) xoải bước dài trên bến cảng. Mắt nheo nheo nhìn về phía mấy tàu đang làm hàng, Ông chợt nhận ra con tàu Việt nam bởi lá cờ đỏ sao vàng bay phấp phới… Việt nam, Việt nam-lên tàu Việt nam xem sao?  Lí do lên tàu làm gì nhỉ? …kiểm tra Ô nhiễm? hay…tiện thể “làm”… vài lon Bia? Ông tủm tỉm …: – Ừ, …có lý lắm, “Làm” cả hai.

-Good morning Chief Officer? Chào Ông Đại phó

-Good morning PSC Officer, Sir? Chào Ông Thanh tra cảng

Sau câu chào xã giao, Ông Thanh tra cảng hạ giọng:”Tôi muốn gặp Ông một chút?”

Đại phó hơi chột dạ: ” vậy…tôi có thể giúp Ông những gì”?

-Không,… không có gì lớn. Ông Thanh tra xua tay. Tôi muốn tìm hiểu về việc thực hiện “ngăn ngừa ô nhiễm không khí-Air Pollution Prevention” trên tàu Ông?

-Xin lỗi Ông Thanh tra. Tôi là Đại phó, làm việc trên Boong. Cái này… thuộc về máy. Để tôi tìm Máy trưởng tiếp Ông?

-Không, không. Ông nhầm to rồi. Ô nhiễm là vấn nạn toàn cầu. Bất kỳ ai sống trên trái đất này đều phải quan tâm đến ô nhiễm. Ô nhiễm là do con người gây ra. Nếu Ông không biết về ô nhiễm thì làm sao ngăn chặn được nó? Thuyền trưởng, các Sĩ quan và toàn bộ thuyền viên đều cần biết về ô nhiễm trên tàu mình. Tại sao lại chỉ mỗi Máy trưởng?.

-Đúng, đúng…Ông Thanh tra nói đúng. Đại phó vội chữa thẹn…Không riêng gì Máy trưởng. Mọi người trên tàu đều phải hiểu biết về “ô nhiễm và ngăn ngừa ô nhiễm”.

-Ừ. Vậy Đại phó có biết những gì trên tàu có thể gây ô nhiễm không khí?

– Cái gì nhỉ? Cái gì nhỉ? À… Khói. Theo tôi là “khói-smoke”. Khói thoát ra từ ống khói buồng máy?

-Ngoài “khói buồng máy” ra, còn có gì khác nữa không?

-Đại phó ngập ngừng…Thế còn gì khác nữa hả Ông?

-Thôi được. Hôm nay đẹp trời. Để tôi giải thích cho Đại phó rõ:

….

” Môi trường không khí biển đã bị các tàu biển, phương tiện hoạt động trên biển gây ô nhiễm. Các chất khí phát thải từ các phương tiện hoạt động trên biển ra môi trường không khí bao gồm:

l         Sulphur Oxides(SOx)

l         Nitrogen Oxides(NOx)

l         Ozone Depleting Substance(ODS)

l         Volatile Organic Compound(VOC)

l         CO2

l        

-Thế những thứ đó phát thải ra khi nào? Đại phó nóng ruột:

– SOx và NOx phát thải trong quá trình hoạt động các thiết bị diesel do sử dụng nhiên liệu dầu. Các chất làm thủng tầng Ozone(ODS) phát thải từ các hệ thống làm lạnh bằng khí ga hay các công chất(bọt, khí) sử dụng trong các thiết bị chữa cháy trên tàu. Các thành phần hữu cơ dễ bay hơi(VOC) phát thải từ các hầm hàng tàu chở nhiên liệu(oil tanker). Khí CO2 phát thải trong quá trình xử dụng lò đốt rác trên tàu  (Incinerator)….

– À ra thế, ra thế!. Mắt Đại phó long lanh. …Thế chúng gây hại như thế nào đối với môi trường?

– Nó không những phá hoại môi trường sống trong lành của những cư dân sống trong vùng bị phát thải, mà còn làm hủy hoại môi trường cách đó hàng ngàn ki-lô-met do hiện tượng mưa a-xit. Và sự nóng lên của trái đất từng ngày. Cuối cùng, là ngày diệt vong của hành tinh chúng ta đang đến gần?

-Trời, Ông không “chém gió” đấy chứ? Nghiêm trọng thế sao?

– Không, không bao giờ. Tôi mất công sáng nay không chỉ để nói chơi.

Đại phó hồi hộp: …Thế có cách nào “gỡ” được không Ông?

– IMO đã ban hành qui tắc “ngăn ngừa ô nhiễm không khí”. Qui tắc có hiệu lực từ tháng 5-2005. Áp dụng trên các tàu có GT từ 400 trở lên, chạy tuyến quóc tế. IMO còn khuyến khích chính quyền các cảng tăng cường kiểm tra ô nhiễm không khí trên các tàu.

– Thế… làm thế nào để chứng minh tàu mình thỏa mãn yêu cầu qui tắc” ngăn ngừa ô nhiễm không khí” nhỉ?

– Đó là câu hỏi hay.  Chỉ có “Đại phó” Việt nam mới đưa ra được câu hỏi này. Thế này anh bạn nhé:

…Đối với việc phát thải SOx và NOx,  Chính quyền, mà cụ thể là Cơ quan Đăng kiểm được Chính quyền ủy nhiệm sẽ kiểm tra máy tàu bạn. Họ sẽ kiểm tra các động cơ Diesel có công suất từ 130KW trở lên(trừ các động cơ sử dụng khi khẩn cấp). Yêu cầu đòi hỏi các động cơ Diesel không được phát lượng  khí thải NOx quá mức cho phép theo qui định của IMO. Nếu không thỏa mãn yêu cầu IMO, máy của tàu bạn phải bảo dưỡng, sửa chữa, thậm chí phải  hoán cải, hay thay mới…

Đối với  các chất làm ảnh hưởng tầng Ozone (ODS), cấm tuyệt đối không được sử dụng, phải thay thế các công chất cho phép khác.

Đối với các chất hữu cơ dễ bay hơi(VOC), tàu phải có hệ thống thu gom, kiểm soát phù hợp với qui định.

Đối với sự phát thải CO2, phải được kiểm soát qua hệ thống lò đốt tiêu chuẩn phù hợp với yêu cầu IMO….Và lưu ý là không được đốt rác trong cảng…

– Trời(my God)! Sao mà lắm vấn đề thế! Cảm ơn Ông Thanh tra.

– Chưa xong đâu. Đây mới chỉ là yêu cầu thủ tục. Còn việc thực hiện nữa. Ví dụ như hôm nay, tôi yêu cầu bạn đưa ra các bằng chứng thực hiện ấy?

– Bằng chứng gì?

– Về “giấy chứng nhận thỏa mãn qui định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí”. Thí dụ như: “Engine Air Pollution Prevention Certificate-EAPP” và ” International Air Pollution Prevention Certificate-IAPP”. Các giấy tờ đó phải còn hiệu lực. Chúng phải thỏa mãn yêu cầu kiểm tra hàng năm(AS); kiểm tra trung gian(IS) và kiểm tra 5 năm(RS). 

Tàu bạn phải có qui trình hay sổ tay hướng dẫn việc thực hiện ngăn ngừa ô nhiễm không khí. Phải có bảng danh mục các trang thiết bị máy móc trên tàu cần kiểm soát việc phát thải khí gây ô nhiễm môi trường. Phải có các sổ tay hay nhật ký quản lý hoạt động các thiết bị đó…

– Ngoài ra còn yêu cầu gì khác nữa không?

…Còn….IMO còn qui định lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu sử dụng trên tàu không vượt qua ngưỡng cho phép. Trước kia là 4,5% sulphur, từ ngày 1.1.2012 mức qui định là 3,5%. Dự kiến sẽ đạt mức qui định là 0,5% vào năm 2020.

– Ôi, thế thì giá nhiên liệu sẽ bị đẩy cao. Chi phí vận tải sẽ tăng. Không khéo lại ảnh hưởng đến lương thủy thủ chúng tôi đây?

– Không sai. Lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu càng cao thì giá thành càng rẻ. Nhưng nghịch lý là ô nhiễm môi trường sẽ tăng. Tại khu vực kiểm soát đặc biệt(ECA-Emission Control Area), ngưỡng cho phép còn thấp hơn nữa. Trước ngày 1-7-2010 là 1,5%. Sau ngày 1-7-2010 là 1,0%. Và sau ngày 1-1-2015 là 0,1%

– Ông có thể cho biết tên cụ thể những vùng “kiểm soát khí phát thải” đặc biệt trên thế giới?

– Trước tiên phải kể các khu vực ở Châu Âu, Châu Mỹ bao gồm: North Sea, Baltic Sea, California Coast, North America, Caribbean…Và nghe đâu, sẽ áp dụng cho tất cả các vùng biển Châu Âu sau năm 2015.

– Phức tạp như vậy thì làm sao kiểm soát được việc sử dụng nhiên liệu “đúng-sai” khi tàu chạy từ vùng này qua vùng khác trên thế giới đây?

– Đúng. Thật không phí công của tôi. Anh hiểu vấn đề rồi đấy. Quả không hổ danh một Sĩ quan Việt nam. Câu hỏi đã nhắc tôi một điều là “phải quản lý nhiên liệu trên tàu như thế nào”…

Phải chuyển dầu cũ có cùng đặc tính(Bunker Data) sang một két để giành két trống mỗi khi nhận dầu mới. Không được pha trộn dầu cũ, mới (trừ lí do an toàn).

Phải có sổ theo dõi sử dụng nhiên liệu các két trên tàu hàng ngày. Mỗi khi nhận nhiên liệu, phải yêu cầu “Bunker Data Note” và “Oil Sample” do người cung cấp(supplier) cấp. “Bunker Data Note” và “Oil Sample” phải luôn lưu giữ trên tàu để xuất trình cho PSC, mỗi khi họ lên tàu kiểm tra…

Một điều cuối cùng, nhưng quan trọng hơn cả, là các bạn phải biết về sự tồn tại ô nhiễm không khí do tàu gây nên. Phải có nhận thức đầy đủ tác hại của nó đối với môi trường. Phải được nhắc nhở thường xuyên trong suốt thời gian làm việc trên tàu. Và phải có bằng chứng bằng “văn bản”, chứng tỏ các bạn đã được làm quen những vấn đề đó…

Hôm nay đẹp trời nhưng hơi nóng đó,  Đại phó?

– Understood. Understood. Please, have some bottles of cool beer, OK?

– No, not OK. Not some. Only one. Alcohol should be controlled onboard.

 

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu, Thuyền viên | Không lời bình »

Đâm va trên biển khơi có lạ?

By Capt. Trai | March 22, 2014

Đâm nhau giữa biển khơi mênh mông, có phải là chuyện lạ?

Nhiều vụ đâm va xảy ra trên biển, nhất là ngay trên biển khơi rộng mênh mông. Không ít người ngạc nhiên và hỏi: vì sao rộng rãi như vậy mà vẫn cứ đâm nhau nhỉ ?.

Nghe nói các tàu biển hiện nay trang bị hiện đại lắm. Có thể nhìn thấy tàu nhau qua RADAR từ rất xa. Có thể biết hướng đi, tốc độ và khoảng cách cắt ngang gần nhất(CPA) của tàu khác bất kỳ lúc nào trên ARPA. Nghe đâu còn có thể biết tàu kia tên gì, hô hiệu, quốc tịch, mớn nước, cảng đi, cảng đến, đang chở hàng gì…qua AIS. Các tàu còn có thể “tán gẫu” với nhau qua VHF cả ngày…Vậy có nghĩa là, “trên thông thiên văn, dưới tường địa lý”. Biết tất. Biết tất. Và biết tất tật. Thế mà các vụ đâm va trên biển vẫn không giảm, nếu không nói là gia tăng hàng năm. Vậy tại sao?

Câu chuyện đâm va giữa tàu SGB và Hoàng Phat ngày 13-3-2014 trên vùng biển Việt nam?

Tàu SGB, treo cờ Panama, chở Container rời cảng Hải phòng đi Trung quốc. Tàu Hoàng Phát, treo cờ Việt nam, chạy không hàng từ cảng Trung quốc về Việt Nam(Hòn gai). Hai tàu đâm nhau trên biển. May mắn thay, không có thiệt hại về người.

Nội dung B/C của đại phó SGB:

-Ngày 13-3-2014 -Lúc 0400hrs, tôi nhận ca từ thuyền phó 2 an toàn. Duy trì thủy thủ cảnh giới. Lái tự động, đã thử hệ thống lái tay . Đọc sổ lệnh thuyền trưởng. Xung quanh tầm nhìn xa bị hạn chế. Hai ra-da hoạt động tốt.

– 0430hrs, phát hiện trên Rada 2 mục tiêu bên mạn phải, phương vị 100 độ, khoảng cách 5 hải lý, tốc độ 7.8 hải lý/giờ. – 0435hrs, quan sát 2 mục tiêu bên phải, phương vị 110 độ, khoảng cách 3.7 hải lý, tốc độ 7.8 hải lý/giờ, CPA =0.5 hải lý.

– 0440hrs, hai mục tiêu bên phải, phương vị 110 độ, khoảng cách 3.0 hải lý, CPA= 0.5 hải lý

– 0444hrs, hai mục tiêu bên phải, phương vị 110 độ. Khoảng cách 2 hải lý, CPA= 0.5 hải lý

– 0446hrs, một mục tiêu gần tàu, giữ nguyên tốc độ 7.8 hải lý, phương vị thay đổi 120 độ, CPA=0.78 hải lý Mục tiêu thứ 2 tăng tốc độ 9 hải lý/giờ, khoảng cách tới tàu 1.0 hải lý

– 0447hrs, mục tiêu thứ nhất đi qua, CPA=0.8 hải lý. Mục tiêu khác tăng tốc độ, phương vị 100 độ, rất gần, tôi thấy đèn của một tàu hàng và tôi không thể đổi hướng sang phải bởi vì có mục tiêu bên phải, khoảng cách 300~500m, tôi ra lệnh hết lái trái và tàu đó đâm vào giữa tàu lúc 0448hrs.

Làm rõ hành động của Đại phó tàu SGB sau khi nhận ca: “tầm nhìn xa bị hạn chế”?

“-Lúc 0400hrs, tôi nhận ca từ thuyền phó 2 an toàn.Duy trì thủy thủ cảnh giới. Lái tự động, đã thử hệ thống lái tay . Đọc sổ lệnh thuyền trưởng. Xung quanh tầm nhìn xa bị hạn chế. Hai ra-da hoạt động tốt.”…

Những việc cần làm ngay khi tầm nhìn xa bị hạn chế là:

-Chuyển sang lái tay. Bố trí thêm thủy thủ cảnh giới(khác với thủy thủ lái). Mở thêm Rada

-Bật đèn hành trình(kể cả ban ngày)

-Báo máy sẵn sàng và giảm máy, chạy tốc độ an toàn

-Bật còi sa-mù(fog signal)

-Báo cáo thuyền trưởng về tầm nhìn xa bị hạn chế

-Ghi vào nhật ký hàng hải(decklogbook) nội dung chuẩn bị trên

Làm rõ hành động của Đại phó tàu SGB sau khi quan sát mục tiêu: “bên phải”?

“- 0430hrs, phát hiện trên Rada 2 mục tiêu bên mạn phải, phương vị 100 độ, khoảng cách 5 hải lý, tốc độ 7.8 hải lý/giờ….

Những việc cần làm khi phát hiện mục tiêu bên phải:

– Phải xác định tình hưống xấu nhất là hai tàu cắt ngang “Crossing Situation”

– Phải lưu ý điều 15, qui tắc tránh va 1972: “phải chủ động tránh những tàu nằm bên phải tàu mình. Và tránh cắt ngang mũi những tàu đó”

Làm rõ hành động của Đại phó tàu SGB sau khi biết phương vị, khoảng cách và CPA tới mục tiêu?

– 0435hrs, quan sát 2 mục tiêu bên phải, phương vị 110 độ, khoảng cách 3.7 hải lý, tốc độ 7.8 hải lý/giờ, CPA =0.5 hải lý.”…

Những việc cần làm khi biết phương vị, khoảng cách và CPA tới mục tiêu:

– Theo dõi xem phương vị có thay đổi không.

– Theo dõi xem khoảng cách có thay đổi không

– Cân nhắc xem khoảng cách CPA có đủ lớn không

– Phải sẵn sàng hành dộng nếu mục tiêu cắt trước mũi

– Chủ động liên hệ với mục tiêu qua VHF .

Làm rõ hành động của Đại phó tàu SGB khi phát hiện phương vị đến mục tiêu không thay đổi, khoảng cách giảm?

– ” 0440hrs, hai mục tiêu bên phải, phương vị 110 độ, khoảng cách 3.0 hải lý, CPA= 0.5 hải lý – 0444hrs, hai mục tiêu bên phải, phương vị 110 độ. Khoảng cách 2 hải lý, CPA= 0.5 hải lý…”

Những việc cần làm khi phương vị đến mục tiêu không đổi, khoảng cách giảm:

– Đổi hướng ngay, nhưng không đổi hướng về phía mục tiêu

– Không ngần ngại sử dụng máy chính

– Phối hợp cả hai biện pháp trên: đổi hướng và sử dụng máy chính

– Hành động tránh va phải rõ ràng, dứt khoát để tránh đối phương bị nhầm lẫn

Đại phó tàu SGB tránh va ra sao?

– “0447hrs, mục tiêu thứ nhất đi qua, CPA=0.8 hải lý. Mục tiêu khác tăng tốc độ, phương vị 100 độ, rất gần, tôi thấy đèn của một tàu hàng và tôi không thể đổi hướng sang phải bởi vì có mục tiêu bên phải, khoảng cách 300~500m, tôi ra lệnh hết lái trái và tàu đó đâm vào giữa tàu lúc 0448hrs.” …

Những việc phải làm khi quyết định tránh va:

– Phải lựa chọn thời điểm “tránh va sớm”, sẽ tốt và an toàn hơn “tránh va muộn”

– Luôn lựa chọn phương án “nhường đường” cho đối phương, khi có thể

– Lựa chọn CPA càng lớn càng tốt nếu phạm vi điều động cho phép. CPA quá bé dễ gây bất ngờ cho đối phương, và khiến đối phương hành động sai, dẫn đến va chạm

– Phải đổi hướng một góc đủ lớn hay hành động rõ ràng, dứt khoát, để đủ gây chú ý cho đối phương.

Trong tình huống cắt nhau(Crossing Situation), Qui tắc tránh va qui định một tàu phải chủ động nhường đường(Give way vessel) và một tàu phải giữ nguyên hướng và tốc độ(Stand On Vessel). Nhưng Qui tắc tránh va cũng không miễn trách nhiệm cho tàu được nhường đường(Stand On Vessel) “không có hành động tránh va thích hợp”. Luật qui định trách nhiệm tránh va chạm trên biển là trách nhiệm của cả hai tàu. Không được hiểu “giữ nguyên hướng-stand on” đồng nghĩa với “không phải hành động gì”

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu, Tai nạn hàng hải, Thuyền viên | 2 lời bình »

Annex IV Of MARPOL- Ngăn ngừa Ô nhiễm Nước thải(SEWAGE)?

By Capt. Trai | March 16, 2014

Có cần biết về ô nhiễm nước thải không (sewage)?

Nếu PSC(port state control) có đủ bằng chứng, chứng tỏ Thuyền trưởng hay Thuyền viên trên tàu không hiểu rõ về “ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải”, thì tàu bạn có đủ cơ sở để: “nằm lại cảng-detained”. Tàu nằm lại cảng sẽ gây tổn thất lớn cho Chủ tàu. Chủ tàu bị tổn thất ngày tàu hoạt động, bị phá vỡ hợp đồng chuyên chở đã ký. Và tất nhiên, Chủ tàu sẽ không phấn khởi với chúng ta, một đội ngũ thuyền viên được “trả đủ lương” nhưng… “thiếu năng lực” làm việc !?

Tại sao nước thải trên tàu lại gây ô nhiểm?

Nước thải trên tàu xả trực tiếp xuống vùng nước gần bờ sẽ là nguồn gây bệnh cho các cư dân trong vùng, các vùng nuôi trồng thủy hải sản, các quan khách nghỉ dưỡng trên các bãi tắm liền kề. Nước thải, nếu xả trực tiếp xuống vùng nước trong cảng, nó sẽ hút mạnh oxy trong nước. Và vùng nước cảng sẽ bị ô nhiễm nhanh chóng vì thiếu ô xy.

Nguồn nước thải trên tàu gồm những gì?

Đó là nguồn nước thải từ các nhà vệ sinh, nước và chất thải trong phòng y tế trên tàu, nước thải từ các chậu rửa sinh hoạt trong phòng ở thuyền viên…kể cả chất thải, nước thải của các sinh vật nuôi hay sinh vật chuyên chở trên tàu.

Luật đòi hỏi quản lý nước thải đó như thế nào?

Phải có hệ thống thu gom và xử lý nước thải. Phải có két chứa và đường ống xả nước thải lên bờ. Có thể trang bị thêm thiết bị nghiền nhỏ (comminuter) và hệ thống tẩy uế(disinfection system). Tàu chỉ được xả nước thải xuống biển khi có hệ thống thu gom và xử lý nước thải được Chính quyền phê duyệt(approved). Tốc độ tàu khi xả nước thải không nhỏ hơn 4 hải lý/giờ. Vị trí thải cách bờ gần nhất không dưới 12 hải lý. Nếu tàu trang bị hệ thống nghiền nhỏ và tẩy uế, có thể xả cách bờ gần hơn, nhưng không được dưới 3 hải lý. Và tất nhiên, cần tránh xa vùng “đặc biệt”

Tàu không được phép xả lượng nước thải quá tốc độ cho phép. Tốc độ xả nước thải(m3/h) cho phép như sau:

DRmax = 0.00926 VDB

DR(discharge rate (m3/h) : tốc độ xả trung bình trong 24 giờ

V(knot) : tốc độ tàu

D(draft) : mớn nước của tàu

B(breadth) : chiều rộng của tàu

Chính quyền có bắt buộc về kiểm tra, đánh giá và cấp giấy chứng nhận cho tàu không?

Yêu cầu bắt buộc áp dụng trên các tàu có GT>400 hay tàu có trên 15 thuyền viên, hoạt động tuyến quốc tế. Hiệu lực áp dụng từ ngày 27-9-2003. Chính quyền sẽ kiểm tra đánh giá hệ thông xử lý nước thải sau khi lắp đặt lần đầu trên tàu(initial survey). Nếu có sự sửa đổi hệ thống nước thải, Chính quyền sẽ kiểm tra và cấp giấy chứng nhận sửa đổi. Nếu hệ thống xử lý nước thải của tàu thỏa mãn Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm, Chính quyền sẽ cấp giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm nước thải(International Sewage Pollution Prevention Certificate-ISPPC). Thời hạn giấy chứng nhận là 5 năm và được kiểm tra hàng năm.

Có trường hợp nào được phép vi phạm qui định về xả nước thải nêu trên không?

Nếu vì lý do an toàn cho con người và con tàu, vì sự hỏng hóc tàu và thiết bị. Tuy nhiên, Thuyền trưởng phải chứng minh hành động xả thải của mình là chính đáng và hợp lý.

Chính quyền Cảng(PSC) có quan tâm đến “ô nhiễm nước thải” trên tàu?

Họ sẽ kiểm tra mỗi khi tàu đến cảng. Họ đòi hỏi Thuyền trưởng và Thuyền viên trên tàu phải hiểu rõ qui trình ngăn ngừa ô nhiễm nước thải trên tàu. Nếu thiết bị xử lý nước thải trên tàu bị hỏng hóc, mất mát…Thuyền trưởng phải thông báo ngay cho Chính quyền Cảng.

Duy trì quản lý và xử lý nước thải trên tàu ra sao?

1. Mọi thuyền viên mới (boong-máy-phục vụ) đều phải được phổ biến về “hệ thống xử lý nước thải” trên tàu cũng như phạm vi được phép xử lý nước thải. Nội dung phổ biến phải lưu lại trong hồ sơ làm quen cho mỗi thuyền viên(file crew familiarization) sau khi nhập tàu.

2. Tàu phải có giấy chứng nhận phù hợp đối với hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm nước thải lắp đặt trên tàu(certificate of type approved). Và phải có giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm nước thải còn hiệu lực(International Sewage Polution Prevention Certificate-ISPPC) do Chính quyền cấp. Trước khi giấy chứng nhận ISPPC hết hạn 3 tháng, Thuyền trưởng phải có kế hoạch kiểm tra, thử hoạt động và bảo dưỡng hệ thống tốt; sau đó thông báo Chủ tàu thu xếp Đăng kiểm kiểm tra và cấp giấy mới.

3.Phải xây dựng các hướng dẫn về “quản lý và cách thao tác xử lý nước thải”, dán các hướng dẫn ở nơi công cộng để mọi người tham khảo và bên cạnh thiết bị xử lý nước thải để thực hiện.

4. Phải lập sổ theo dõi hệ thống xử lý nước thải. Sổ phải ghi chép đầy đủ quá trình hoạt động hệ thống. Ghi rõ thời gian, địa điểm, vị trí bắt đầu hoạt động hệ thống(trước khi tàu vào cảng); thời gian, vị trí xả nước thải, tốc độ xả thải (sau khi tàu rời cảng).

5. Phải kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ hệ thống xử lý nước thải. Nếu phát hiện hỏng hóc, phải sửa chữa ngay. Nếu không khắc phục được hỏng hóc, phải báo cho Chủ tàu, Chính quyền tàu treo cờ và Chính quyền Cảng. Phải ghi các diễn biến về bảo quản, sửa chữa liên quan vào sổ theo dõi

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu, Thuyền viên | Không lời bình »

Thử tìm nguyên nhân va chạm?

By Capt. Trai | March 2, 2014

Tầu biển đâm nhau(10 thuyền viên thoát nạn). Hãy thử tìm nguyên nhân?

Theo nguồn tin Vnxpress, 28-2-2014, “Đang thả neo chờ làm thủ tục cập cảng, Phú Sơn 26 bất ngờ bị một tàu khác đâm phải, làm chìm xuống biển, rất may 10 thuyền viên được cứu thoát. Nguyên nhân ban đầu được xác định là sương mù dày đặc làm mất tầm nhìn.

Ông Bùi Văn Minh, Giám đốc Cảng vụ Hải phòng cho biết, 7h30 ngày 27/2, trong khi đang neo đậu chờ kế hoạch vào cảng tại khu vực Hòn Dấu-Đồ Sơn(Hải Phòng), tàu Phú Sơn 26 đã bị tàu Nghĩa Hải 02(của Công ty TNHH thương mại vận tải biển Nghĩa Hải) đâm chìm. Trên tàu Phú Sơn 26 chở 700 tấn sắt và 2.200 tấn bột sắn.

Trao đổi với Vnexpress trưa 28/2, ông Lê Thanh Bình- thuyền trưởng tàu Phú Sơn 26 (Công ty TNHH Phúc Sơn 26) cho biết, sương mù dày đặc phủ kín mặt biển, tầm nhìn xa hạn chế nên tàu thường xuyên cắt cử anh em túc trực. Khi tàu đang thả neo chờ làm thủ tục cập cảng thì bất ngờ một tàu hàng tiến sát, đâm thẳng vào mạn trái, gây lổ thủng lớn làm nước biển tràn vào khoang. ..

Ông Hồ Vĩ Dân, Thuyền trưởng tàu Nghĩa Hải 02 cho biết:….., sương mù dày đặc vào sáng sớm nên khi ra đến phao số 0 tầm nhìn xa rút xuống chỉ còn 30-40m. Tàu được điều khiển hoàn toàn dựa vào rada, nhưng thang điều khiển tầm(gần, xa) liên tục bị nhiễu. “Tôi đã cảnh báo toàn bộ thuyền viên, tìm mọi biện pháp để phát tín hiệu cảnh giới các phương tiện cùng hành hải được biết”, ông Dân cho hay. Cũng theo ông Dân, quan sát bằng mắt thường, màn hình rada không hiển thị rõ tàu phía trước (Phú Sơn 26) đang neo hay đang chạy, vì tàu này thả neo mà không có tín hiệu hay thắp đèn cảnh giới. Lúc phát hiện thì khoảng cách quá gần nên dù đã bẻ hết lái, lùi tàu nhưng va chạm vẫn xảy ra. …

Rất mừng là không có thiệt hại về người. Như vậy là rất may. Chúc mừng 2 thuyền trưởng và toàn bộ thuyền viên 2 tàu cùng gia quyến của họ. Sương mù, tầm nhìn xa bị hạn chế là nguyên nhân đầu tiên dẫn đến tai nạn. Tuy vậy, không có một tai nạn nào không có “bàn tay” con người gây nên. Ở đây, chúng ta hãy bàn thêm về vai trò con người.

Đối với tàu đang neo(Phú Sơn 26)

Tàu bạn có tổ chức trực ca trên buồng lái khi tàu đang neo không. Có yêu cầu Sĩ quan và thủy thủ trực ca tăng cường quan sát không. Có bật đèn neo ban ngày không. Có mở rada để quan sát liên tục xung quanh tàu không. Và một yêu cầu quan trong là tàu bạn có bật còi “sa mù- fog signal” đối với tàu đang neo không?

Đối với tàu đang chạy(Nghĩa Hải 02)

Đường đi của bạn trên hải đồ có tránh xa vùng tàu neo đậu không? Tàu bạn có giảm máy và chạy tốc độ an toàn theo qui định của luật tránh va khi tầm nhìn xa bị hạn chế không. Thuyền trưởng có mặt trên buồng lái khi tàu hành hải qua khu vực đông tàu và khi tầm nhìn xa bị hạn chế?. Tàu bạn có bật còi sa mù khi đang chạy không. Bạn có lệnh cho Sĩ quan và thủy thủ trực ca tăng cường cảnh giới không. Bạn có yêu cầu Sĩ quan máy sẵn sàng điều động không. Các yêu cầu của bạn nói trên có ghi vào sổ lệnh thuyền trưởng sau khi hoa tiêu rời tàu không.

Nếu tất cả câu trả lời bên trên của hai tàu là ‘có” thì có thể hạn chế được sự cố. Và chí ít, nếu sự cố xảy ra thì tàu Phú Sơn 26 cũng khó chìm.

Cần nghiêm túc tăng cường cảnh giới khi tầm nhìn xa bị hạn chế

Khi tầm nhìn xa bị hạn chế, điều quan trọng là phải tăng cường cảnh giới. Mắt thường vốn không quan sát được xa do sương mù, ta phải đứng quan sát ở những nơi cao hơn(nóc buồng lái) hay xa hơn(mũi tàu). Phải chú ý lắng nghe âm thanh xung quanh tàu. Và tất nhiên, máy phải sẵn sàng và giảm máy chạy tốc độ an toàn. Phải sẵn sàng 2 rada(nếu tàu có 2 rada). Một chiếc hoạt động tầm gần(dưới 6 hải lý). Một chiếc hoạt động tầm xa(trên12 hải ly). Rada hoạt động tầm gần, chú ý chuyển sang chế độ sóng ngắn. Rada hoạt động tầm xa, thì để ở chế độ bước sóng dài. Điều cần lưu ý với bạn là việc “khử nhiễu”. Khi tầm nhìn xa hạn chế, rada sẽ xuất hiện nhiều “nhiễu”. Bạn muốn khử hết “nhiễu” tức là bạn đã khử cả mục tiêu nhỏ. Đó có thể là nguyên nhân bạn chẳng thấy tàu Phú Sơn chăng?

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Luật hàng hải, Quản lý tàu, Tai nạn hàng hải | 43 lời bình »

Xếp hàng hạt?

By Capt. Trai | February 23, 2014

Xếp hàng hạt ra sao?

Nếu bạn lập sơ đồ xếp hàng hạt(grain cargo) cũng giống như sơ đồ xếp hàng rời(bulk cargo) hay hàng hóa thông thường khác(general cargo) thì bạn nhầm to. Chính quyền cảng nơi bạn xếp hàng thường không quan tâm đến tàu bạn có ổn định hay không sau khi tàu rời cảng. Nhưng nếu bạn xếp hàng hạt(grain cargo) thì khác. Họ sẽ yêu cầu bạn chứng minh sơ đồ xếp hàng hạt của mình thỏa mãn yêu cầu ổn định theo “Qui tắc hàng hạt quốc tế- International Grain Code” trước khi bạn xếp hàng lên tàu.

Vậy qui tắc chở hàng hạt quốc tế yêu cầu những gì?

1) Tàu bạn phải có giấy chứng nhận phù hợp về chuyên chở hàng hạt do Chính quyền tàu treo cờ cấp.

2) Tàu bạn phải có sổ tay tính toán ổn định tàu khi chở hàng hạt(Trim & Stability calculation for Grain loading). Sổ tay phải có dấu xác nhận của cơ quan Đăng kiểm (approved).

3) Trước khi xếp hàng lên tàu, bạn phải chứng minh với Chính quyền cảng “sơ đồ xếp hàng” của bạn thỏa mãn các điều kiện sau:

Thứ tự các bước tính toán xếp hàng hạt ra sao?

1) Phân bổ hàng xuống các hầm (nguyên tắc phân bổ là hầm nào đầy thì phải thật đầy(100% dung tích hầm). Lượng hàng còn lại, sẽ xếp vào hầm vơi. Chú ý thỏa mãn mô men uốn và lực cắt cho phép. Tham khảo sổ tay “trim & stability calculation for Grain loading” để chọn lựa phương án xếp hàng tiêu chuẩn(standard loading conditions) sao cho phù hợp với thực tế)

2) Tính lượng giản nước D, trọng tâm G, chiều cao trọng tâm KG và lượng suy giảm chiều cao thế vững do mặt thoáng các két chất lỏng trên tàu gây ra(GG0)

3) Tính mớn nước trung bình(M), hiệu số mớn nước(T), chiều cao tâm nghiêng(G0M). Kết quả tìm được, phải thỏa mãn yêu cầu an toàn. Nếu không thỏa mãn, phải lựa chọn phương án xếp hàng khác.

4) Tìm lượng mô men khối của mặt thoáng thực tế các hầm(VHM-vollume heeling moment) (tham khảo sổ tay “trim & stability calculation for Grain loading”. Tìm mô men khối mặt thoáng của mỗi hầm hàng. Thông số vào bảng có thể là khối lượng hàng, trọng tâm hàng hay chiều cao bề mặt hàng trong hầm. Cần hiệu chỉnh lượng mô men mặt thoáng(m4) trong bảng theo tình trạng thực tế “vơi” hay “đầy” của mỗi hầm. Nếu hầm đầy, nhân với hệ số “K”=1, nếu hầm vơi, nhân với hệ số “K”= 1.12. Cuối cùng, tìm tổng lượng mô men khối mặt thoáng thực tế của các hầm trên tàu)

5) Tìm mô men nghiêng thực tế(AHM-actual heeling moment) (lấy tổng lượng mô men khối mặt thoáng hầm hàng nhân với tỷ trọng hàng hóa để tìm lượng mô men nghiêng thực tế).

6) So sánh mô men nghiêng thực tế(AHM) với mô men nghiêng cho phép trong bảng(THM) (tìm bảng “Table of allowance grain heeling moment-THM” trong sổ tay “trim & stability calculation for Grain loading” để so sánh lượng mô men nghiêng thực tế(AHM) có nhỏ hơn lượng mô men nghiêng cho phép trong bảng(THM) hay không. Nếu AHM>THM, phải xem lại sơ đồ xếp hàng của mình. Biện pháp khắc phục là thay đổi cách phân bổ hàng sao cho giảm bớt lượng mô men mặt thoáng của các hầm hàng)

7) Vẽ đồ thị cánh tay đòn ổn định tĩnh (dựa vào KG0 và các trị số của đường hoành giao(cross curves) trong sổ tay để vẽ đồ thị cánh tay đòn ổn đinh tĩnh(Statical stability curve).

8) Xác định độ lớn cánh tay đòn nghiêng ngang(A) do hàng chuyển dịch ( lấy lượng mô men nghiêng thực tế (AHM) chia cho lượng giản nước D)

9) Vẽ đồ thị cánh tay đòn nghiêng ngang do hàng dịch chuyển(heeling arm curve due to grain shift) (tại trục tung của đồ thị ổn định tĩnh, xác định một điểm (a) cách gốc tọa độ một lượng bằng giá trị A(chiều dài cánh tay đòn dịch chuyển hàng hạt). Trên trục hoành, tại vị trí tương ứng với góc tràn(hay 40 độ nếu góc nào nhỏ hơn), kẻ một đường thẳng song song với trục tung; trên đường đó, xác định một điểm(b) có độ lớn bằng 0.8A. Nối hai điểm(a) và (b), ta có đồ thị cánh tay đòn nghiêng ngang do hàng chuyển dịch. Gióng điểm giao cắt giữa 2 đồ thị xuống trục hoành sẽ tìm được góc nghiêng của hàng chuyển dịch(angle of heel due to grain shift).

10) Tính diện tích ổn định dự trữ(Residual dynamical stability area) (diện tích cần tính là phần diện tích giới hạn bởi đồ thị đường cong ổn định tĩnh, đồ thị cánh tay đòn nghiêng ngang do hàng chuyển dịch và đường thẳng song song với trục tung, đi qua điểm ứng với góc tràn hay góc 40 độ(tùy thuộc góc nào nhỏ hơn)tmp_Residual area_01-201632652

 

 

 

Vì sao xếp hàng hạt lại cẩn thận như vậy ?

Hàng hạt là một loại hàng rời, nhưng khác với hàng rời khác là tính dễ dàng chuyển dịch của nó. Nói không ngoa, người ta coi hàng hạt là một loại hàng “lỏng” dạng hạt. Nó rất dễ chuyển dịch khi tàu bị nghiêng. Nhiều khoảng trống luôn tồn tại trong những hầm hàng sau khi xếp đầy nhưng không đánh tẩy, hoặc đánh tẩy qua loa. Những hầm hàng xếp vơi, mặt thoáng hầm lớn, là điều kiện dễ dàng cho hàng chuyển dịch. Một khi hàng đang dịch chuyển ngang, lại bị tác động cùng lúc, cùng hướng bởi ngoại lực(sóng, gió), tàu sẽ bị lật. Thực tế không ít tàu bị lật khi chở hàng hạt. Và đó cũng là lý do ra đời “qui tắc quốc tế về hàng rời-International Grain Code”, những yêu cầu khắt khe của Chính quyền Cảng mỗi khi xếp hàng hạt trong cảng.

Chuẩn bị hầm hàng khi xếp hàng hạt?

Ngoài những yêu cầu chuẩn bị như khi chuyên chở hàng rời khác, cần tập trung lưu ý các điểm sau:

1) Phải rửa thật sạch hầm hàng. Chú ý làm sạch hàng cũ trên các xà ngang, vách hầm…nơi thường lưu giữ đất cát, bụi bẩn hay rác rưởi hàng hóa từ chuyến trước

2) Cạo sạch những chỗ rỉ sét, sơn rộp trên vách hầm hàng, miệng hầm, xà ngang, xà dọc…. Sơn phủ những nơi rỉ sét hay nơi sơn bị bong, tróc…trong hầm hàng.

3) Vệ sinh sạch các hố la canh hầm hàng. Sơn bên trong hố. Kiểm tra và thử kín tình trạng ống hút, sức bơm hút. Dùng bao bố lót tấm đậy hố la canh sao cho hàng hóa không lọt xuống hố nhưng nước có thể thông qua dễ dàng.

4) Kiểm tra sự kín nước nắp đậy các két nước dằn(manhold), ống đo nước(sounding pipe), ống nước dằn(ballast pipe) …bên trong hầm hàng. Kiểm tra sự kín nước xung quanh miệng hầm hàng, ống thông hơi hầm hàng, cửa lên xuống hầm hàng…

5) Kiểm tra tình trạng hoạt động của các quạt thông gió hầm hàng. Cách ly các nguồn điện bên trong hầm hàng có thể gây nguy cơ chập điện. Xác định các két dưới đáy hầm hàng có chứa nhiên liệu và lưu ý máy trưởng kiểm soát nhiệt độ sấy để không làm cháy hàng.

6) Nắp hầm hàng phải hoàn toàn kín nước. Nếu nghi ngờ khả năng kín nước, phải thử kín nước bằng rồng cứu hỏa.

An toàn khi chở hàng hạt?

1) An toàn khi tàu khử trùng/ hun sấy hầm(fumigation)

Hàng hạt là sản phẩm nông nghiệp, liên quan đến côn trùng. Hun sấy thường là qui trình được áp dụng trước và sau khi xếp hàng. Mục đích hun sấy là diệt côn trùng có hại trong hầm hàng và trong hàng hóa. Hóa chất diệt trùng thường độc hại cả với con người. Cần thông gió hầm hàng trước khi xếp hàng(nếu có hun trùng). Thuyền trưởng cần có kế hoạch thông gió hầm hàng trên biển(khi điều kiện cho phép) hay trước khi dỡ hàng.

2) An toàn khi làm việc dưới hầm và những không gian liền kề với hầm hàng

Trước khi xuống hầm hay các không gian liền kề làm việc, cần kiểm tra lượng ô-xy nơi làm việc. Hóa chất khử trùng có thể dò lọt qua các vách hầm hàng bị thủng, tích tụ vào các khoang hầm liền kề. Hàng hạt vốn là các hạt thực vật sống, có khả năng hô hấp. Khi hô hấp, chúng hấp thụ ô-xy và thải các khí độc hại. Không khí dưới hầm hàng hay các không gian liền kề có thể thiếu ô-xy, đe dọa tính mạng thuyền viên khi làm việc dưới hầm.

Chăm sóc hàng hạt trên biển?

Hàng hạt hô hấp mạnh nên thường sinh ra độ ẩm cao trong hầm. Cần lắp đặt thiết bị đo độ ẩm và xây dựng qui trình thông gió thích hợp để bảo đảm chất lượng hàng hóa trên tàu.

 

Topics: An toàn hàng hải, Hành hải, Quản lý tàu | Không lời bình »


« Previous Entries Next Entries »